
Программа «Фрегат Экоджет» станет открытой цифровой платформой в области проектирования летательных аппаратов и авиационных систем, открывая всем заинтересованным компаниям возможность оценить ее преимущества, а также представлять на ней собственные технологии, сервисы, продукты и решения.
Идея создания программы, которая бы позволила адаптировать под текущие потребности рынка научно-технический опыт в области исследований и проектирования широкофюзеляжных самолетов, накопленный российским авиапромышленным комплексом, возникла в процессе совместной работы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ФПГ «Росавиаконсорциум».
С целью решения поставленной задачи была инициирована программа создания ближнесреднемагистрального широкофюзеляжного самолета для обеспечения характеристик самолета следующего поколения — «Фрегат Экоджет».
В течение последующих лет, при активном сотрудничестве с десятками других национальных и международных авиационных центров, был успешно пройден путь от определения общей концепции будущего самолета, экспериментальных и расчетных параметрических исследований в части аэродинамики, прочностии т. п.до формирования технического предложения.
Следует отметить сотрудничество с Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского» в рамках программы «Фрегат Экоджет». На его базе проводится комплекс прочностных и аэродинамических испытаний, работ по формированиюнаучно-техническогозадела и развитию будущего перспективного самолета.
ЦАГИ с успехом удается сочетать высокий уровень фундаментальных базовых знаний, традиционных вычислений и исследовательских методик с новейшими направлениями развития передовых технологий, таких как облачные вычисления, искусственный интеллект и т. п.
Помимо конструкторской проработки самолета, особое внимание было уделено исследованиям потребностей рынка,технико-экономическимрасчетам, определению требований к будущему продукту. Был разработан проект узловой агрегатной сборки самолета и определен шорт-листплощадок для размещения финальной сборочной линии с учетом логистики. Подготовлен сертификационный базис по национальным и европейским стандартам.
В 2014 году по инициативе ФПГ «Росавиаконсорциум» учреждена компания с целью создания единого центра управления программой «Фрегат Экоджет».
Стратегическим направлением работы стала модернизация существующих процессов проектирования с использованием новых технологических возможностей для организации единой информационной среды. Выполнение работ этапа эскизного проектирования самолета было организовано в концепции цифрового конструкторского бюро.
В основу управления программой «Фрегат Экоджет» легли принципы открытой архитектуры и использования распределенных ресурсов, что позволило решать ресурсоемкие расчетные задачи, выполнять необходимые исследования и конструкторские работы в режиме распределенного проектирования.
На базе цифрового КБ была определена конструктивно-силоваясхема фюзеляжа, компоновка и центровка; составлена весовая сводка конструкций планера; разработаны конечно элементные модели высокой степени подробности; создан цифровой макет самолета.
В 2017 году был реализован комплекс работ по внесению изменений в конструкцию планера «Фрегат Экоджет». Новая концепция семейства широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов получила название «Фриджет».
Особенностью нового решения стало применение распределенной маршевой силовой установки из четырех двигателей, что создало условия для реализации целого ряда других конструкторских решений, включая принципы более электрического самолета, выводящих продукт на траекторию развития самолета завтрашнего дня.
Программа вплотную подошла к очередному этапу — определению технического облика самолета «Фриджет». Уточняется концепция энергетики самолета, разрабатываются первичные спецификации для самолетных систем. Формируется перечень компаний в авиационной отрасли, которые могли бы выступить в качестве возможных поставщиков современных и перспективных авиационных технологий, систем и оборудования.
В компании накоплен опыт совместного использования ресурсов десятков специалистов, обладающих уникальными компетенциями. Их деятельность организовывается на уровне проектных команд, а все процессы, необходимые для координации и выполнения работ, обеспечиваются в единой информационной среде. Данные, полученные в результате выполнения работ, оцифровываются, агрегируются, анализируются и передаются далее любому участнику (пользователю, системе, устройству) в режиме реального времени.
В результате удается существенно снизить транзакционные издержки и сократить сроки выполнения работ, обеспечивая при этом их высокое качество. Разработка аванпроекта нового самолета «Фриджет» в линейке продуктов программы «Фрегат Экоджет», включая исследования и вычисления, направленные на доказательство реализуемости нового решения в заданных параметрах, была выполнена всего за три месяца.
Учитывая общие тенденции развития высокотехнологичных решений и имеющийся опыт их внедрения в компании «Фрегат Экоджет», в ближайшей перспективе программа «Фрегат Экоджет» станет открытой цифровой платформой в области проектирования летательных аппаратов и авиационных систем, открывая всем заинтересованным компаниям возможность оценить ее преимущества, а также представлять на ней собственные технологии, сервисы, продукты и решения.
Платформенная модель обеспечивает все необходимые условия для накопления неограниченного количества технологических решений.
Любой проект, открытый на платформе, характеризуется набором технических и экономических требований, в соответствии с которыми осуществляется отбор предложений, подходящих для внедрения. Отношения между участниками выстраиваются на уровне алгоритмов, обеспечивающих прозрачность и контролируемость процессов взаимодействия.
Открытая платформа также является совершенным полигоном для испытания, совершенствования и развития представленных на ней технологий. Поставщики оказываются в условиях совершенной конкуренции, что создает им дополнительные возможности для организации совместной работы и кооперации с другими участниками. Это база для сотрудничества разработчиков, производителей систем, оборудования, структурных элементов, поставщиков эксплуатационных и сервисных решений на любом этапе жизненного цикла продукта.
Летом 2017 года российская технологическая компания «Фрегат Экоджет» представила на Международном авиа-космическом салоне МАКС -2017 обновленную концепцию программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Эта машина, получившая название «Фриджет», при взлетном весе порядка 140 тонн способна перевозить до 300 пассажиров на расстояние до 3500 километров.
О ходе выполнения программы и об особенностях нового самолета рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.
Александр КЛИМОВ, руководитель проекта "Фрегат Экоджет"
— Александр Валентинович, как развивается ситуация по программе «Фрегат Экоджет»?
— Текущая деятельность в рамках программы «Фрегат Экоджет» осуществляется в двух направлениях. Первый блок проектов связан непосредственно с плановым развитием продукта «Фрегат Экоджет», а второй — направлен на определение и внедрение стратегически новой операционной модели реализации программы.
— Расскажите подробнее — какие задачи сегодня решаются в рамках этих проектов, каких результатов уже удалось добиться?
— К сожалению, следовать первоначальному плану программы не удалось, и основной причиной этому послужило отсутствие на мировом рынке современных двигателей в классе тяг 18–23 т, которые являлись двигателями-кандидатами для самолета «Фрегат Экоджет».
Очевидно, что близкая перспектива появления таких двигателей отсутствует, поэтому было принято решение внести ряд концептуальных изменений в конструкцию самолета, направленных на реализацию возможности использования силовых установок, которые доступны на рынке. Выбор был сделан в пользу российских двигателей ПД-14 производства компании «ОДК-Авиадвигатель».
В целом, за прошедший год по программе «Фрегат Экоджет» было сделано очень многое. Всего за 3 месяца удалось внести необходимые изменения в конструкцию и предложить новую концепцию семейства широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов, которая получила название «Фриджет». Ключевой особенностью нового решения стало применение распределенной маршевой силовой установки, состоящей из четырех двигателей (как вы уже поняли — это ПД-14), и это открыло нам новые возможности.
Избыток тяги, образовавшийся с использованием новой силовой установки, создал условия для реализации принципов «более электрического самолета» и целого ряда других опережающих конструкторских решений, выводящих продукт на траекторию развития самолета завтрашнего дня. Аванпроект самолета «Фриджет», был анонсирован на авиасалоне МАКС-2017 под формулой «Умнее, Тише, Чище» и вызвал большой интерес отраслевого профессионального сообщества и экспертов.
Следует отметить, что под проектом «разработки концепции самолета» понимается не только проработка принципиальной конструкции планера, но и проведение целой серии исследований, вычислений и экспериментов, соответствующих самым современным стандартам авиастроения.
В настоящее время концептуальное проектирование завершено — разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолёта; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу — определению технического лица самолета «Фриджет».
— Действительно, такой серьезный прогресс за относительно короткий срок, несмотря на трудности, с которыми вы столкнулись — это впечатляет. Каким образом вам удается выполнять настолько разные по своей специфике работы, ведь штат у вашей компании совсем небольшой. Ваши специалисты настолько универсальны? Или вы пользуетесь услугами внешних подрядчиков?
— В основе стратегии реализации программы «Фрегат Экоджет» заложены принципы распределенного использования ресурсов — финансовых, человеческих, интеллектуальных, вычислительных. И сегодня тенденции применения и развития подобных подходов прослеживаются повсеместно.
Окружение проектов постоянно меняется, требуя гибкости и готовности оперативно реагировать на любые изменения как внешних, так и внутренних факторов, которые оказывают влияние на ход отдельных проектов программы, а значит и на ход выполнения программы в целом.
Именно поэтому, все усилия направлены на создание эффективной операционной модели для формирования и управления проектной кооперацией. Это направление является основным в стратегии деятельности компании «Фрегат Экоджет», независимо от вектора развития продукта.
В частности, несмотря на внесение существенных изменений в конструкцию, темпы работ по определению самолета в части структурных элементов планера, самолетных систем и оборудования не снижались.
Благодаря выстроенной системе проектной кооперации и сетевому принципу организации работ, мы можем широко привлекать, отбирать и с успехом использовать решения, максимально соответствующие техническим и экономическим требованиям конкретного проекта. Получен успешный опыт, когда на одном проекте могут быть сосредоточены десятки специалистов, объединённых на уровне проектных команд.
Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода, например холдинг «Технодинамика», «AKKA Technologies», «Thyssenkrupp System Engineering» и многие другие.
Таким образом, нет необходимости накапливать собственные компетенции в части выполнения высокотехнологичных работ — если можно с успехом использовать уже имеющиеся, причем доля отечественных поставщиков становится всё внушительнее с каждым днём.
— То есть вы выполняете роль «интегратора технологий» на базе своего самолета? Как вы организуете взаимодействие такого количества подрядных организаций в рамках одного проекта?
— Программа «Фрегат Экоджет» рассматривается нами как основа для создания новой цифровой индустриальной платформы. И, хотя сегодня термином «платформа» уже никого не удивить, все же следует сказать о нем, поскольку он как нельзя лучше отражает суть происходящих изменений.
Под влиянием распространения модульных цифровых платформ и применения платформенных технологий, изменениям подвергаются не только архитектуры конкретных организаций. Происходит трансформация существующих рынков и операционных моделей, которые их обеспечивают. Платформа сегодня — это способ подключить к единому информационному пространству людей, устройства, системы и процессы по всей цепочке создания продукции. И речь идет не только об интеграции различных программных продуктов, а о создании новой комплексной системы — открытой, общедоступной инфраструктуры для взаимодействия разработчиков, поставщиков, производителей и потребителей продуктов и услуг на любом уровне.
За прошедший год мы серьезно продвинулись в формировании такой операционной модели, хотя и здесь не обходится без трудностей. Каждый проект по-своему уникален. Требуется тонкая настройка конфигураций взаимодействия между участниками с учетом функциональных возможностей и особенностей каждого из них. При этом, общие принципы управления системой должны быть четко определены, обладать достаточной универсальностью и прозрачностью, обеспечивать высокую эффективность.
При таком подходе, особую трудность представляет определение юридической формы организации подобной деятельности. Государственные регуляторы и законодательная база, как правило, не готовы поддержать быструю трансформацию отрасли, поэтому наиболее очевидной и естественной формой существования такого рода отношений, на мой взгляд, является консорциум.
По своей сути консорциум и есть — стратегические исследовательские, технологические или инвестиционные партнерства в составе различных компаний. При этом, принципиально значимым является участие в составе консорциума всех заинтересованных сторон — поставщиков технологических решений, потребителей этих решений и государственного регулятора (в лице ответственного федерального органа исполнительной власти).
— Вы рассматриваете платформу и консорциум как способ организации совместной деятельности компаний на уровне целой индустрии, в нашем случае — проектирование и производство воздушных судов. Вы считаете такое возможным в нашей стране?
— Мы на своем опыте убедились в том, что для реализации сложных проектов, где десятки компаний выполняют множество различных работ, без использования новейших подходов в организации процессов — не обойтись. Будь то разработка нового самолёта, строительство промышленного объекта или проведения серии исследований с целью поиска лекарства от болезни.
Именно такие, новые формы взаимодействия и позволяют развивать все те прорывные технологии, о которых сегодня так много говорится. Многие ошибочно полагают, что технологии сами улучшаются со временем, но это не так — они подвержены деградации. Технологии совершенствуются только тогда, когда люди активно применяют их в работе.
Новые технологии позволяют выполнять работы быстрее, существенно снижать их стоимость, делать процессы управления прозрачнее, а сами результаты работ — доступнее для дальнейшего широкого применения и совершенствования. Каждый факт успешного применения или внедрениякакого-либотехнологического решения выводит на новый уровень эффективности не только конкретную компанию, но и отрасль в целом. Очевидно, что от этого выигрывают все. Именно этот эффект имеет наибольшую ценность, и его можно масштабировать, применяя платформенный подход.
Убежден, что представление максимального набора компетенций и ресурсов на базе единой платформы будет способствовать развитию дискретных технологий, которые в свою очередь будут обогащать друг друга, создавая эффект синергии в результате их активного совместного использования.
Для масштабирования успехов одной компании, до уровня индустрии, необходимо сконцентрировать усилия на создании и постепенном внедрении этого нового платформенного подхода, объединяющего в себе наиболее успешные наработки, имеющиеся на сегодня у всех ведущих представителей отрасли. Подобных решений появляется все больше, они успешно применяются и стремительно развиваются, и не только в авиации.
— Можно считать, что это и есть ваши планы на 2018 год?
— Совершить новую промышленную революцию силами одной компании в такой короткий срок, конечно же невозможно. Однако, уверены, что двигаемся в правильном направлении и встречаем все больше партнеров, которые разделяют этот подход.
Самолет «Фриджет» уже имеет очень высокую степень конструкторской проработки, что обеспечивает возможность использования его в качестве базового для отладки новых операционных моделей на уровне общей цифровой платформы. Дополнительное преимущество состоит в том, что этот проект существует не только в планах, но уже находится в активной стадии своей реализации.
В течение следующего года планируется полностью завершить фазу определения самолета «Фриджет» и перейти к этапу индустриализации, а именно: сформировать технические задания на изготовление (производство) и поставку элементов конструкции планера, самолетного оборудования и бортовых систем.
Используя возможности кооперации программы «Фрегат Экоджет» планируется заложить испытательныйстенд-демонстраторсистемной интеграции, также известный как «Железная птица» (Iron Bird). Это идеальный инструмент для проверки характеристик всех компонентов системы и их совместимости.
Нет сомнений в том, что этот демонстратор технологий станет привлекательной площадкой для глобальной кооперации поставщиков и разработчиков самолетных систем. Их совместное использование на базе демонстратора позволит проводить полномасштабные испытания, проанализировать их совместную работу, выявить все слабые места и инициировать внесение необходимых изменений на ранних стадиях разработки.
Говоря о векторе развития компании — мы намерены и далее развивать проектную кооперацию в рамках программы «Фрегат Экоджет», и прежде всего, рассчитываем на компетенции российских компаний. Накопленного ими технологического потенциала уже достаточно, чтобы обеспечить такой проект, как вывод полностью российского самолета на международный рынок.
Общий вектор развития мировой экономики направлен на переход от массового производства
стандартизированной продукции к гибкому высокопроизводительному производству,
выпускающему индивидуализированную продукцию.
Во всех отраслях научной и производственной деятельности, различные организации и отдельные высококвалифицированные специалисты, стараются аккумулировать полученный опыт и наращивать свой потенциал в решении конкретных узкоспециализированных задач, тем самым создавая уникальные компетенции, которые становятся базисом для формирования уникальных предложений на рынке услуг.
В условиях интенсивного развития и внедрения новейших технологий, глобально выросли масштабы развития и внедрения инновационных решений во всех сферах деятельности человека.
Повсеместно происходит цифровизация, то есть замена аналоговых (физических) систем сбора и обработки данных технологическими системами, которые обеспечивают перенос в цифровую среду большинства функций и бизнес-процессов, выполняемых людьми и организациями.
«Сквозные» технологические процессы для всех видов производств становятся объектами автоматизации и роботизации. Высокая скорость выполнения и изменения процессов требует внедрения высокоточных, сверхбыстрых и высокопроизводительных автоматически управляемых систем, оснащенных встроенными программными и информационными технологиями.
Возможности глобальной сети, на базе общих стандартов и протоколов коммуникации, позволяют идентифицировать любые (реальные и виртуальные) объекты, создавать из них сетевые инфраструктуры, обеспечивать их взаимосвязи и служить средой для обмена данными, как внутри системы, так и с внешней средой.
Подобные глобальные тенденции перехода промышленности на цифровые технологии и постоянная необходимость интенсификации, оптимизации и обеспечения эффективности существующихбизнес-процессов, в свою очередь, стимулируют появление новых операционных и бизнес-моделей.
Одной из форм реализации таких масштабных моделей являются экосистемы или платформы, включающие в себя комплекс частей, компонентов, подсистем, интерфейсов и технологических процессов. Они способны аккумулировать в себе все типы ресурсов (человеческие, интеллектуальные, технологические, финансовые и иные) обеспечивая эффективное взаимодействие всех участников в едином информационном пространстве.
Сценарий реализации
Целью проекта ставится масштабный эксперимент по опережающему созданию новой индустриальной платформы, как «прорывной» формы развития и совершенстования процессов, продуктов и способов их производства в парадигме цифровой экономики.
Организация
Корпоративную структуру участников индустриальной платформы предполагается организовать в форме консорциума, деятельность которого будет направлена на обеспечение стратегических, исследовательских, технологических или инвестиционных партнерств.
Несмотря на то что участники консорциума не теряют своей юридической и хозяйственной самостоятельности, такая форма интеграции компаний обладает практически всеми преимуществами компании с юридической ответственностью. Она способна эффективно работать в рыночной среде и привлекать значительные объемы инвестиций для реализации капиталоемких проектов.
Состав консорциума предполагает присутствие и активное участие всех типов представителей индустрии, таких как:
- поставщики технологических решений (исследования, разработка, технологии, производство, ресурсы)
- потребители решений, предлагаемых в результате деятельности платформы
- государственный регулятор (в лице ответственного федерального органа исполнительной власти)
Деятельность консорциума необходимо осуществлять с учетом государственной научно-техническойполитики, которая выражает отношение государства к научной и научно-техническойдеятельности, определяет цели, направления, а так же формы деятельности
органов государственной власти Российской Федерации в области науки, техники и реализации этих достижений.
Осуществлять управление и контроль за реализацией экспериментальных, стратегических и проектных инициатив предполагается на уровне проектных офисов. Прозрачность процессов, управляемость структуры и соблюдение баланса интересов будут определяться степенью заинтересованности и вовлеченности в конкретный проект каждой из компаний-участников.
Продукт
В концепции организации новой индустриальной технологической платформы продукт является основной сущностью, определяющей переферийный состав каждого проекта.
Продукт сам по себе является сложной модульной технической системой, взаимодействие с которой, в свою очередь, определяется жизненным циклом этого продукта, который позволяет уточнить:
- набор требований к самому продукту, его структурным элементам, используемым системам и оборудованию, сопутствующим эксплуатационным и сервисным решениям
- состав потенциальных участников проекта (поставщиков, разработчиков, производителей, потребителей и регуляторов) и степень их кооперации
- потребности в обеспечении проекта необходимыми компетенциями, технологиями, решениями и ресурсами
- инфраструктуру, обеспечивающую максимально эффективное выполнение процессов на любом этапе жизненного цикла продукта
Новая индустриальная платформа — должна позволять сформировать в едином информационном пространстве модель системы по всей цепочке жизненного цикла любого продукта, начиная с исследований и формирования первичных требований к продукту, к его проектированию, далее к производственно-технологической цепочке, после к реализации на рынке, эксплуатации и сервисному обслуживанию до его последующей утилизации.
Эффективность использования индустриальной платформы будет оцениваться прежде всего по её способности максимально оперативно обеспечить кастомизацию продукции под потребности рынка и заказы конкретных потребителей путем внесения конструктивных или дизайнерских изменений (главным образом на конечных стадиях производственного цикла), то есть быстрое производство модификаций, улучшающие качество существующих продуктов.
Очевидно, что полномасштабная реализация такой концепции потребует более детальной проработки для каждой фазы жизненного цикла продукта, причем каждый продукт может привнести в общую систему свои уникальные компоненты (в том числе на уровне процессов), которые не были предусмотрены до этого.
В связи с этим, первичную отладку основных механизмов взаимодействия на новой индустриальной платформе, целесообразно проводить в секторе проектирования продукта и формировании егопроизводственно-технологическойцепочки, где сосредоточены наиболее сложные процессы и огромный потенциал для комплексной кооперации большого количества участников, способных предложить как инновационные, так и уже показавшие свою эффективность решения.
Для инициации пилотного проекта в указанных границах, необходимо определить ряд продуктов, удовлетворяющих следующим требованиям:
для продукта сформировано концептуальное решение;
продукт находится в зрелой стадии конструкторской проработки готов к стадии «определения», где максимально задействованы ресурсы разработки, определяются технологические требования к производству, выполняется поиск поставщиков систем, модулей, оборудования и прочих ресурсов;
продукт должен быть представлен на платформе в виде цифрового макета
Архитектура решения
Будущая платформа как технологическая конструкция должна представлять из себя модульное программное решение, построеное по принципу открытой архитектуры, обеспечивающее симбиоз виртуальных и физических систем, которые гибко взаимодействуют между собой на глобальном уровне, посредством интеграции данных и приложений различных участников в общем едином цифровом пространстве.
Реализацию платформы и управление её распределенной структурой предлагается организовать по принципу сетецентрической системы.
Отдельные готовые модули, системы и целые инфраструктуры могут быть интегрированы в общую цифровую среду непосредственно от участников консорциума, которые являются владельцами соответсвтующих решений.
При необходимости создания новых модулей платформы, предполагается использовать методики быстрой разработки на уровне прототипирования, что позволит оперативно реагировать на изменения в выстраеваемыхбизнес-процессахи сохранит гибкость техничсекого решения.
Предполагается, что платформа обеспечит доступ к максимально-полномунабору инструментария, предназначенного не только для организации взаимодействия между её участниками, но и для эффективного решения сложныхнаучно-техническихпроблем путем математического и компьютерного моделирования (системы инженерного анализа и моделирования, автоматизированного проектирования, подготовки производства, управления данными о продукте, управления жизненным циклом продуктаи т.п.), которые в свою очередь могут поставляться другими участниками платформы.
Ценности будущего решения
Платформа технологий — в едином информационному пространстве связывает людей, устройства и системы по всей цепочке создания продукта, а также обеспечивает доступ поставщиков, производителей и заказчиков ко всей необходимой информации в режиме реального времени.
Любой участник консорциума, осуществляющий исследования, разработки, или иную творческую или производственную деятельность на систематической основе с целью увеличения своего уровня компетенций и запаса знаний, сможет использовать платформу как полигон для представления и испытания своих решений в приложении к любому из продуктов.
Необходимость обеспечить универсальный доступ ко всем возможностям участников платформы предполагает использованиесервис-ориентированныхбизнес-моделей. Большая часть услуг, предлагаемых участниками платформы может быть представлена уже существующими моделями: «программное обеспечение как сервис» (Software as a Service, SaaS), «данные как сервис» (Data as a Service, DaaS), «инфраструктура как сервис» (Infrastructure as a Service, IaaS) и их разновидностями.
Активное вовлечение все большего количества компаний на базе общей индустриальной платформы позволит построить гибкую систему их многоуровневой кооперации по множеству независимых друг от друга проектов с единым центром управления.
Представление максимального набора компетенций и ресурсов на уровне платформы технологий будет способствовать эффекту синергии представленных на ней дискретных технологий и выработанных решений, которые будут совершенствоваться и обогащать друг друга в результате их активного совместного использования.
Высокая концентрация участников, активных проектов и продуктов в едином пространстве даст возможности для быстрого формирования новых центров компетенции, что будет способствовать общему повышению технологической конкурентоспособностикомпаний-участников.
В глобальном смысле, новая цифровая индустриальная платформа, построенная согласно предлагаемой концепции, обеспечит постоянный рост многообразия форм кооперации всех участников рынка, будет способствовать формированию отраслевых и кросс-отраслевыхпартнерств, стимулировать развитие технологического предпринимательства и всеобщий переход к передовым производственным технологиям в любом сегменте отрасли, где создание продукта (и сам продукт) — представляют собой сложные много-модульные системы.
Приоритетные направления развития на базе платформы:
- осуществление комплексов НИОКР и проведение распределенных вычислений;
- создание тестовых полигонов, предназначенных для тестирования доступности, полноты и совместимости предлагаемых участниками платформы решений;
- создание и поддержание в актуальном состоянии стандартов регулирования деятельности индустрии;
- решение вопросов сертификации выпускаемой продукции и стандартизации складывающихся рынков.
Команда Фрегат Экоджет зарегистрировала в Роспатент заявку на получение исключительного права на программное обеспечение для расчетов и оценки весового совершенства летательных аппаратов.
В программе реализованы методы множественных вычислений уравнения весового баланса самолета, основанные на экстраполяции параметров уже созданных и освоенных в производстве конструкций с учетом перспективных требований к нагрузкам и условиям вероятной эксплуатации.
Расчеты производятся на основании всех существующих современных методик, используя базу данных поэлементных весовых сводок десятков различных летательных аппаратов. Эта база будет постоянно пополняться за счет проведения все новых и новых вычислений. Этим обеспечивается точность расчетных значений.
Новый сервис будет позиционироваться как открытый и бесплатный. Несмотря на исключительное право владения данным ПО, команда Фрегат Экоджет намерена разработать на базе данного ПО он-лайн сервис, который позволит всем заинтересованным лицам и организациям свободно осуществлять расчеты веса элементов конструкции планера и выполнять весовой анализ, пополняя за счет этого свою базу данных.
В настоящее время, команда Фрегат Экоджет уже занимается созданием новых программных пакетов, которые станут базисом для аналогичных сервисов, предназначенных для выполнения теоретических расчетов в области аэродинамики и прочности.
Подобный сервис, размещенный в облаке, используя возможности распределенных вычислений, радикально меняет скорость и точность выполнения расчетов по сравнению с традиционными подходами к анализу изменений, вносимых в конструкцию летательного аппарата, которые до сих пор применяются в большинстве КБ.
«Мы стремимся к тому, чтобы время, затраченное на анализ концепций летательных аппаратов и на внесение изменений в существующие конструкции, составляло не месяцы, а дни или часы. — говорит директор по стратегическому управлению и развитию программы „Фрегат Экоджет“ Дмитрий Травников — Новая цифровая открытая среда предоставляет нам такие возможности.»
Подобный инструментарий откроет новые возможности для реализации оптимальных инженерных и конструкторский решений при разработке новых концепций перспективных летательных аппаратов.
Для реализации идеи цифрового КБ на этапе концептуального проектирования самолетов «Фрегат Экоджет» и «Фриджет» широко используются технологии «цифрового макета» и цифрового архива данных расчетов, экспериментов и вычислений, полученных для обоснования достоверности конструкции проектов.
Такой подход обеспечивает наиболее высокий уровень эффективности процессов проектирования на всех его этапах.
На проект создания ливреи самолёта Фриджет были привлечены профессионалы Студии Артемия Лебедева.
«Мы на безальтернативной основе выбрали команду Студии Артемия Лебедева потому, что предполагали, а в последствии убедились в правильности своего предположения, что корпоративный дух Студии Артемия Лебедева пронизан идеей новизны, то есть во главу угла в своей деятельности её сотрудники ставят не ранее приобретённые навыки, а развивают их в соответствие с задачами которые возникают в процессе реализации проекта, делают ставку не на способности и ранее приобретённые компетенции, но на развитие и совершенствование. Этого принципа мы придерживаемся и в своей работе». — сказал Александр Климов, руководитель программы «Фрегат Экоджет».
Для начала работы была представлена упрощенная цифровая 3D-модель самолета.
В результате брифинга были определены ключевые понятия для разработки концепции будущей ливреи: «экономичность», «экологичность», «безопасность». Ищем мотив.
Крыло бабочки - концепция, предложенная художественным руководителем проекта со стороны Студии Артемия Лебедева - как нельзя лучше ассоциируется с принципами программы «Фрегат Экоджет» - "экологичность", "лёгкость". Этот вариант был выбран как базовый и далее прорабатывался детально.
Окончательный вариант ливреи был представлен и утверждён в середине июля, точно в соответствие с планом работ.
Финальный макет ливреи самолета Фриджет
С детальным описанием творческого процесса на проекте создания ливреи самолета Фриджет можно ознакомиться на сайте Студии Артемия Лебедева.
Глобальной задачей аванпроекта Фриджет является создание платформы технологий для достижения характеристик самолета будущего в части обеспечения глобальной мобильности, конкурентоспособности и экологической безопасности (снижение вредных воздействий выбросов CO4 и шумов).
Предложенная Студией Артемия Лебедева идея позволяет по-новому взглянуть на технологическую составляющую, ведь крыло бабочки это еще и сложный механизм, который был "разработан" самой природой. Используя технологии, доступные человечеству сегодня, мы можем более глубоко изучать уже существующие решения и применять их на практике.
Мы благодарны всем, кто принимал участие в проекте и рады, что нашли настоящих единомышленников в лице творческого коллектива Студии Артемия Лебедева.
«Фрегат Экоджет» завершает работы по аванпроекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолета Freejet.
Самолет предназначен для эксплуатации в сегменте рынка, ранее определенном как МОМ (Middle of the Market). Взлетный вес самолета составляет 140 тонн. Он имеет дальность полета 3500 км и позволяет перевозить 300 пассажиров.
Экономичность самолета определяется концепцией использования преимуществ широкофюзеляжных самолетов при затратах узкофюзеляжных.
Основной проблемой разработчиков подобных типов самолетов, очевидно, является проблема отсутствия современных двигателей в классе тяг от 20 до 23 ТС. В качестве решения этой проблемы конструкторы «Фрегат Экоджет» выбрали вариант конструкции с маршевой силовой установкой, состоящей из 4-х двигателей.
«По сравнению с «Фрегат Экоджет» с 2-мя двигателями, мы немного проиграли в аэродинамике и в весе конструкции, но обрели множество преимуществ, - говорит Александр Климов, руководитель программы «Фрегат Экоджет». — Во-первых, мы можем использовать доступные на рынке современные двигатели, такие как ПД-14 и некоторые зарубежные аналоги, во-вторых, избыток тяги, образовавшийся из-за использования четырех двигателей, позволит реализовать концепцию так называемого более электрического самолета, в-третьих, появляются возможности применения опережающих конструкторских решений, направленных на снижение вредных выбросов, уровня шума, то есть Фриджет (Freejet) находится на траектории развития самолета завтрашнего дня.
В июле 2017 года «Фрегат Экоджет» и ОДК «Авиадвигатели» (г.Пермь) приступили к проработке проекта установки двигателей ПД-14 на Фриджет (Freejet). До конца года планируется определить специфические требования и выпустить технические задания для самолетных систем Фриджет (Freejet).
О своем взгляде на перспективный пассажирский самолет рассказывает руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
Алексей Синицкий
Александр КЛИМОВ, руководитель проекта "Фрегат Экоджет"
— Александр, пару лет назад вы активно продвигали проект «Фрегат Экоджет» с эллиптическим сечением фюзеляжа в качестве эффективного решения именно в том среднем сегменте рынка, который Boeing впоследствии назвал Middle of the Market (MoM) — ближнесреднемагистральный самолет с экономикой широкофюзеляжного самолета. Но с тех пор ваша активность поубавилась. Что произошло?
— Мы уперлись в проблему, которую осознавали еще с самого начала развития проекта. Это не наша проблема. Для «Фрегата Экоджет» нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшиеД-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба — производства британскойRolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). Мы ждали и ждемПД-18Ри ПС-90А20, но их пока нет. Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолета, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведет переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребуеттрех-пятилет. Поэтому мы решили пойти другим путем, и Boeing фактически дает нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырехмоторный самолет.
— Однако, как говорится, «четыре двигателя сейчас уже никто не носит». Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8I проигрывает конкуренцию двухмоторным 777X и A350, да и на продажах A380 это сказывается, хотя он и в другом сегменте рынка…
— Но мы же с вами не на подиуме… Четырехмоторный самолет проигрывает двухмоторному, если у него нет весомых конкурентных преимуществ. Наглядный пример — прекращение производства четырехмоторного A340 и успешное развитие программы A330 и A330neo. Вообще, важна ведь общая оптимизация самолета, а не количество двигателей. Двигатели четырехмоторного варианта «Фрегат Экоджет» — мы назвали его Freejet — будут те же, что у нового поколения узкофюзеляжных самолетов, —ПД-14, PW1400G, CFMLEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют сделать силовую конструкцию более легкой. Такие двигатели можно разместить под крылом на удлиненных пилонах, что позволит сделать неразрезной предкрылок и отвести струю вентилятора от закрылков, в результате снизится уровень шума. Наш Freejet по уровню шума превзойдет на 15 дБ требования перспективной Главы 14 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а благодаря повышенной тяговооруженности потребная длина ВПП не превысит 2500 м, то есть его можно будет эксплуатировать в городских аэропортах. Кроме того, мы внедрим технологии полностью электрифицированного самолета (ПЭС) — электрогидростатические и электромеханические приводы системы управления, электрическую систему руления, электрические систему кондиционирования воздуха и противообледенительную систему. Это позволит отказаться от отбора воздуха от двигателей, что повысит их эффективность. По оценкам, реализация концепции ПЭС даст возможность снизить расход топлива на 8–12%, полную взлетную массу — на 6–10%, прямые эксплуатационные расходы — на 5–10%. В результате получается самолет вместимостью 250–300 пасс. с практической дальностью полета 4500 км. Причем это характеристики для самолета с топливными баками только в консолях крыла. Если заправить топливом центроплан, получим версию LR с дальностью до 8000 км, а это существенная часть сегмента рынка дальнемагистральных машин. И все это достигается в рамках единой конструкции. То есть наша концепция позволяет существенно снизить как эксплуатационные расходы, так и стоимость владения самолетом. Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только умным (то есть с цифровыми технологиями), экологически чистым и малошумным, но и почти бесплатным для пассажира — только так гражданская авиация сможет выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности человека.
На перспективный пассажирский самолет с эллиптическим сечением фюзеляжа «Фрегат Экоджет» прорабытывается установка четырех двигателей
— Что-то про «бесплатный сыр» вспоминается…
— Мы хотим добиться радикального снижения стоимости самолета и сделать это в рамках новой цифровой экономики. Сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов. Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации Freejet.
— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?
— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.
Крис Сеймур (Chris Seymour), Глава Отдела анализа рынка компании Flight Ascend Consultancy, обсуждает проблемы освоения среднего сегмента рынка (MoM) новым семейством широкофюзеляжных самолетов
Крис Сеймур
За последние месяцы набрали силу обсуждения среднего сегмента рынка (MoM), которые не уходили с повестки дня многочисленных дискуссий вот уже в течение нескольких лет. Некоторые отраслевые игроки стали обозначать конструкцию нового небольшого широкофюзеляжного самолета маркой «Боинг 797X».
С временной точки зрения компании «Боинг» и «Эйрбас» нацелены на период, начинающийся с 2020-гогода, и думают о том, что делать дальше, поскольку их текущие программы развития завершаются в 2022 году, когда все планируемые модели уже будут в эксплуатации. В конце 2016 года представители «Боинга» заявили, что компания оценивает программу разработки продукта для среднего сегмента рынка, который планируется к запуску в эксплуатацию в 2024 или 2025 году.
Исходной точкой такой заинтересованности является рынок, где растет влияние пассажировместимости и дальности одновременного полета узкофюзеляжных машин, и где существует явная потребность в авиалайнере с вместимостью размеров моделей 757–767, но без слишком большой дальности полета, которую в настоящее время предлагает большинство широкофюзеляжных самолетов.
Предстоит ответить на следующие ключевые вопросы: в каком месте на самом деле находится MoM; каков потенциальный спрос, и достаточно ли он большой, чтобы оправдать капиталовложения в новые проекты; какой тип самолетов сможет обслужить данный рыночный сегмент, по какой цене и с какой эксплуатационной экономикой?
Среди других не менее важных проблем — вопросы наличия технологий, которые позволят усовершенствовать технические, ценовые показатели и, в особенности, снизить затраты на развитие: это — жизненно важный вопрос, учитывая показатели «Боинга» при расходах на научно-техническиеразработки модели 787. При этом еще следует принимать во внимание конкурентную реакцию той же «Эйрбас» и других производителей.
На мартовской конференции ISTAT Americas в Сан-Диего несколько арендодателей и американских авиакомпаний, включая Дельта и Юнайтед, обсуждали предложения семейства небольших широкофюзеляжных самолетов на 225–260 пассажирских мест с двойным классом и дальностью полета от 4 800 морских миль (8 900 км) до 5 200 морских миль. Такая диспозиция разместит его между самым тяжелым 757-м с дальностью полета 4 000 морских миль и также тяжелым 767-300ER с дальностью полета 5 590 морских миль.
Мощность двигателя будет варьироваться в пределах 40 000 фунтов на цикл тяги (180 кН). Предложенное ВС рассматривается как идеальная замена имеющихся парков 757 и 767- моделей, и три крупнейшие авиакомпании США по-прежнему используют порядка 420 машин этих моделей. Разумеется, такие модели будут позиционироваться как глобальные ВС, а не только рассчитанные на потребности Северной Америки.
В июле 2016 года «Боинг» предсказывает общий объем в 4 000–5 000 ВС для среднего сегмента рынка; при этом определенную его долю займут модели «Эйрбас A321neo» и «A330neo», оставляя спрос примерно на 2 000–3 000 машин.
Будет ли это привлекательно для перевозчиков «лоукостеров», которые постепенно все больше склоняются к «дальнобойным» рейсам? Подойдет ли это воздушное судно для рейсов в пределах Китая и азиатского региона, а также из Ближнего Востока в Европу?
Будет ли использоваться новый тип самолета для повышения частоты рейсов, которые в настоящее время обслуживаются более крупными самолетами на 300 посадочных мест, или для замены существующих узкофюзеляжных самолетов. А, может быть, это всего лишь маршрутный «заменитель», открывающий новые пути между провинциальными городами?
Посадочные места и дальность полета узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов
В поиске рыночной ниши компания Flight Ascend Consultancy оценила и потенциально «обрисовала» типичные диапазоны полезной нагрузки двухклассовых ВС в вышеуказанной диаграмме для выбранных типов узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов.
Несомненно, пропускаемость и диапазон находящихся в производстве узкофюзеляжных машин возрастает. Модель «A321neo» будет способна перевозить до 240 пассажиров в высокоплотной конфигурации с «Airbus Cabin Flex» и на модели с новой установкой дверей, начиная со второго квартала 2018 года, в то время как версия A321neoLR повысит дальность перелетов до 4 000 морских миль с использованием максимального взлетного веса (MTOW) 97 тонн и третьего вспомогательного центрального топливного бака. Аэр Лингус — самая последняя авиакомпания, которая выбрала данную версию для трансатлантических рейсов; она совместно обслуживает такие авиакомпании, как Норвиджн, TAP и другие в качестве клиентов. Этим летом Норвиджн запускает трансатлантические рейсы на Max 8.
«Боинг» отвечает собственным предложением Max 10X — пятым членом семейства, который на 66 дюймов (1,67 м) длиннее модели Max 9. Это обеспечит наличие до 230 посадочных мест при том, что «Боинг» заявляет о сокращении операционных расходов и расходов по параметру«пассажир-миля»на 5% по сравнению с моделью «A321neo». Запуск в эксплуатацию планируется к 2020 году, если модель будет разработана. Но существует опасность поглощения и крайней конкуренции между Max 8, 9 и 10, и 10-я модель не сможет соответствовать вместительности A321neo. В прошлом году даже представители «Боинга» заявили о том, что ни Max, ни A321neo не смогут охватить среднюю нишу рынка.
Одним из ключевых вопросов является то, насколько большую дальность полета следует закладывать в проект ВС, рассчитанного на средний сегмент рынка. Сравнение средней дальности полета с максимально возможным количеством машин на имеющихся широкофюзеляжных самолетах показывает, что для достижения средней дальности требуется всего порядка 40–50% машин: большинство заданий никогда не требует использования полного ресурса машин.
Каковы текущие полетные данные, по которым мы можем судить о требованиях, которые должны предъявляться к размерам ВС и дальности их полета?
Анализ компании Flightglobal по прогнозным данным на июль 2017 года показывает, что средних размеров широкофюзеляжный самолет имеет 304 посадочных места, и средняя дальность его рейса составляет порядка 2 570 морских миль. В сравнении с этим средний узкофюзеляжный самолет имеет 164 посадочных места и дальность полета — 718 морских миль.
Рейсы широкофюзеляжных самолетов (по дальности полета)
Как видно на вышеприведенной диаграмме, большинство рейсов широкофюзеляжных самолетов в неделю фактически выполнялись на маршрутах дальностью менее 1 000 морских миль — примерно 28%, несмотря на то, что они составляют всего 6% от имеющихся место-миль. На другом конце шкалы сверхдальние рейсы (более 7 000 морских миль) представляют всего 1% от полетов и среднего количества место-миль (ASM).
Порядка 90% рейсов широкофюзеляжных самолетов, составляющих 75% ASM, задействованы на маршрутах расстоянием до 5 000 морских миль, что является основой предложений среднего сегмента рынка. Некоторые авиакомпании пытаются технично использовать имеющиеся широкофюзеляжные машины, например, для рейсовA330-200из Китая в Европу за один день, и более кратковременных полетов в пределах Китая, поэтому, гибкость здесь является ключевым фактором.
При анализе только широкофюзеляжного самолета менее чем с 260 посадочных мест выявляется в среднем, что занятыми остаются всего 234 места на полетном расстоянии 2 670 морских миль; при этом 60% ASM рассчитаны на расстояние менее 4 000 морских миль и 82% — менее 5 000 морских миль. Если рассматривать только моделиA330-200и 767 — наиболее популярные небольшие широкофюзеляжные модели на линиях, то цифры составляют даже больше — 66% и 92% при самой большой дальности 6 000 морских миль.
Таким образом, оказывается, что проектируемый средний сегмент рынка (MoM) с дальностью 4 800–5 200 морских миль находится в правильной зоне для охвата подавляющего большинства рейсов при наличии небольших широкофюзеляжных самолетов нынешнего и предыдущего поколений, создавая при этом повышенный диапазон в той области, где доминируют узкофюзеляжные машины. В настоящее время 757-е модели ходят на среднее расстояние 1 580 морских миль; самые дальние маршруты составляют 3 400 морских миль.
Основной вопрос: какие двигатели установлены на ВС, и будет ли среди них выбор? Усовершенствования технологий крыла и аэродинамической эффективности снижают требования к тяге в ВС более современных поколений, поэтому, предполагается, что они будут находиться в зоне 40 000–45 000 фунтов на цикл тяги. Глава Отдела маркетинга компании «Боинг» Рэнди Тинсет (Randy Tinseth) сообщил в 2016 году, что ожидал от производителей авиационных двигателей скачкообразных изменений.
Среди имеющихся опций предполагается включить Роллс-Ройс Эдванс (Rolls-Royce Advance) или Ультрафэн (Ultrafan) — редукторный винт производства Pratt & Whitney и двигатель от CFM — предприятия, совместного с французским Safran (дочернее предприятие Дженерал Электрик). Недавние запуски (A350, A330neo и 777X) не нашли альтернативных выборов двигателей; по этой причине тенденция «одиночного» поставщика может продолжиться.
Технология останется ключом к продвижению эффективности и снижению эксплуатационных расходов. Компания «Боинг» уже сделала внушительные капиталовложения в составные возможности плоскостей (крыльев) моделей 787 и 777X, и технологии, разработанные для787-го, уже проявят себя к моменту запуска797X-го. Все это позволит ограничить расходы на разработку, которые — по самым радужным прогнозам — составят не менее 10–15 млрд долларов США.
Цена нового ВС также станет основным фактором его привлекательности на рынке. Она будет составлять примерно среднее между ценами крупных узкофюзеляжных самолетов в диапазоне от 5 миллионов долларов США и A330neo и 787–8 за 100–120 млн долларов США (все цифры и цены на современные новые ВС взяты из действующей базы данных компании Flight Ascend Consultancy). В лучшие времена модель 767-300ER стоила в пределах 70 млн долларов США. Смог ли бы средний сегмент рынка (MoM) при таких ценах создать объемы продаж, достаточные для возмещения невозвратных расходов на разработку и обеспечить прибыль производителям оригинальных компонентов?
Семилетняя программа развития будет соответствовать временным рамкам разработки модели 777X, которая приведет ее к запуску в эксплуатацию в 2025 году.
Если компания «Боинг» выпустит новую модель (что совсем не маловероятно), каковым будет ответ конкурентов? «Эйрбас» недвусмысленно заявляла о том, что ее решением станет A321neo. Здесь можно рассчитывать на усовершенствование конструкции крыла A321neo (A322neo?) и дальнейшее снижение эксплуатационных расходов. Однако все это не сможет превзойти производительность и полетную дальность, которую могут предложить широкофюзеляжные машины больших размеров.
Ранее, в марте, представители «Боинга» сказали, что перспективы того, как будет выглядеть средний сегмент рынка, еще предстоит изучить: «Мы провели весьма плодотворные переговоры с заказчиками и укрепляем свои позиции в этой области».
Таким образом, рынок ждет, что в очередной раз выпустит промышленность.
В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет». Эксперты характеризуют его как революционный.
В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300–350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.
Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.
О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.
— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?
— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.
— Какими?
— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступностиIT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».
— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?
— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.
— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?
— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.
— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.
— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.
Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор — стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе — сделать самолет дешевым.
Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.
— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?
— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.
Под «индустриальной системой'' следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.
Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие «революционного» продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.
Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.
— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.
— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.
Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.
— А это будет работать? У нас был совместныйроссийско-индийскийпроект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло — проект приостановлен. Слишком разные подходы.
— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.
Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.
Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.
Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.
Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.
— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.
— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не «дешевле», но «дешевым».
Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.
Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.
При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».
— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?
— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.
— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?
— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.
Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.
— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?
— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.
Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.
В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.
Джорж Сензалис
Представьте себе аэропорт, в котором, чтобы пройти регистрацию, нужно только ваше лицо. Благодаря проекту Happy Flow™ это может стать реальностью.
Как правило, в аэропорту эмоции зашкаливают. Очереди и столпотворения людей заставляют нас нервничать и делают нашу жизнь сложнее, чем она есть на самом деле.
Сотрудники аэропорта ежедневно сталкиваются с пассажирами, которые недовольны качеством обслуживания людей с ограниченными возможностями, наличием больших очередей и длительной процедурой регистрации.
Современная технология компании Vision-Box® позволит сократить время вашего пребывания в аэропорту и повысить комфорт каждого пассажира.
Название проекта говорит само за себя. Happy Flow™ — это технология, которая позволяет пассажирам самостоятельно пройти всю процедуру регистрации. Она была ранее использована в Международном аэропорту Аруба имени королевы Беатрикс.
Вместо привычной процедуры регистрации пассажирам необходимо всего лишь пройти биометрическую идентификацию с помощью системы самообслуживания. Никаких очередей и утомляющих проверок. Система обеспечит безопасное, быстрое и легкое прохождение всех этапов, от момента регистрации до посадки.
Технология Happy Flow™ от компании Vision-Box® предоставляет инновационные механизмы оркестровки, которые позволяют оптимизировать весь процесс управления пассажиропотоком, включая таможенный контроль. Система позволяет конфиденциально передавать данные всем заинтересованным лицам.
«Как и Национальный аэропорт Исландии, мы гордимся тем, что внедрили технологию Happy Flow, — сообщает Джеимс Фазио, генеральный директор аэропорта Аруба. — Этот проект еще раз доказывает, что мы стремимся повысить качество обслуживания, а также внедрить новые, инновационные технологические решения, чтобы в будущем справиться с растущим числом пассажиров и обеспечить высокий уровень безопасности».
Мигель Лайтман, старший вице-президент Vision-Box, утверждает: «Мы начали работу в 2013-м, и сейчас компания Vision-Box по-настоящему гордится внедрением первой системы самообслуживания для биометрической идентификации пассажиров». «Эта удивительная технология является результатом большой совместной работы. Она знаменует собой начало новой эры в авиационной промышленности, изменение процессов идентификации пассажиров не только в аэропортах, но и на таможенных границах по всему миру».
Тест-драйв технологии Happy Flow будет проводиться в аэропорту Аруба в течение двух лет. Сначала только пассажиры KLM, имеющие паспорт Европейского союза, смогут воспользоваться пробной версией системы на вылете в аэропорту Аруба.
Если результаты тест-драйва будут положительными, большие группы пассажиров смогут использовать системы самообслуживания и технология Happy Flow, возможно, будет внедрена в аэропорту Амстердама Схипхол.
Тезис главы Ryanair о том, что авиабилеты станут бесплатными, не так экстравагантен, как кажется на первый взгляд :: Ruthann // Wikipedia
22 ноября глава крупнейшей европейской низкотарифной авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири заявил, что в обозримой перспективе авиакомпания начнет перевозить пассажиров бесплатно.
«Главный для нас вызов в будущем — это снижение тарифов на авиаперевозки. В моем видении, в ближайшие 5–10 лет билеты на рейсы Ryanair станут бесплатными. При этом рейсы будут целиком заполнены, а деньги мы будем делать за счет участия в доходах аэропортов, которые получают их за счет пассажиров, совершающих покупки в магазинах аэропортов», — сказал Майкл О’Лири. Свое заявление он сделал вполне адресно, выступая в Лондоне на конференции Ассоциации операторов аэропортов.
С одной стороны, склонность О’Лири к эпатажным заявлениям хорошо известна. С другой — он не одинок в подобных высказываниях — в прошлом году гендиректор Dubai Airports Пол Гриффитс, выступая на форуме SITA Air Transport IT Summit, не исключил возможности того, что в будущем обслуживание авиакомпаний в аэропорту станет бесплатным, поскольку, по его словам, «авиакомпании поставляют нам клиентов, то есть пассажиров».
Отсюда уже недалеко до тезиса О’Лири о том, что поставщикам можно и заплатить.
То, что мы сейчас наблюдаем — это не отдельные мысли отдельных (пусть и выдающихся) представителей авиатранспортной отрасли. Это рассуждения о том, что воздушный транспорт стоит на пороге перехода на принципиально новые модели бизнеса, который уже активно происходит в других отраслях. Основными движущими силами новой постиндустриальной экономики служат активное развитие информационных технологий и освоение возможностей совместного использования ресурсов (Shared Economy).
Не случайно список Forbes за последние годы радикально изменился, многие гранды ушли с рынка, а те, кто остался, мучительно борются над преобразованием своей структуры и бизнес-моделидля соответствия новым реалиям. Хорошим примером служит всем известная компания Microsoft. 15 лет назад тогдашний гендиректор Microsoft Стив Балмер объявил войну сообществу свободного программного обеспечения и назвал систему Linux раковой опухолью, которая угрожает любому бизнесу. Нынешний гендиректор Microsoft Сатья Наделла заявил, что Microsoft любит Linux. Эти слова — признание того, что на смену корпорациям идут открытые платформы. Раньше власть принадлежала, условно говоря, монополистам, которые опирались на собственные ресурсы и, чтобы добиться конкурентного преимущества, давили на своих поставщиков и потребителей. Сейчас выясняется, что выгоднее не владеть ресурсами, а иметь к ним доступ. Формируютсябизнес-экосистемы, где каждый занимает свою нишу, а платформа обеспечивает эффективные связи между всеми участниками.
В силу ряда причин в гражданской авиации эти процессы идут медленнее, чем в других отраслях. Однако директор по технологиям той же самой Ryanair Джон Харли говорит: «В будущем я вижу Ryanair как цифрового лидера индустрии путешествий, у которого помимо прочего есть собственная авиакомпания». И это не просто слова. Создано подразделение Ryanair Labs, насчитывающее более 150 сотрудников, и авиакомпания радикально меняет свой подход: раньше она отличалась крайним недружелюбием по отношению к пассажирам, а теперь делает фокус на реализации преимуществ цифровой эпохи, в частности на удобстве и скорости работы своего сайта.
Жаргонным синонимом понятия «совместное использование ресурсов» стало слово «уберизация» — от названия компании Uber, создавшей информационную платформу, которая позволила существенно снизить стоимость перевозки на такси. Более того, компании, которые раньше предоставляли услуги такси, теперь превратились в таксопарки при Uber — большинство пассажиров даже не интересуется их названиями.
Так что Ryanair отчетливо понимает возможности уберизации авиаперевозок и, вместо того чтобы пасть жертвой этого неизбежного процесса, стремится стать его лидером. Подобно тому, как платформа Uber (и, кстати, ее аналоги) решила проблему городской транспортной доступности, гражданская авиация должна решить проблему глобальной транспортной доступности.
Пока эта проблема не решена. Городские перевозки не бесплатны, однако их стоимость, скажем так, не критична для большинства пассажиров. Воздушный транспорт похвастаться этим не может, хотя стоимость перевозок существенно снизилась за последние 40 лет. Сейчас, к тому же, гражданская авиация сталкивается с новыми вызовами со стороны альтернативных видов транспорта (скоростные поезда и Hyperloop Илона Маска) и развития телекоммуникаций. Так что тезис о бесплатных перевозках, озвученный Майклом О’Лири, можно считать формулировкой магистрального направления развития бизнеса воздушного транспорта с целью его выживания.
И здесь речь идет уже не только об авиакомпаниях, а о формировании принципиально новой экосистемы. В нее должны войти и новые технологии проектирования и производства ВС, которые позволят существенно снизить стоимость самолетов, и новые финансовые технологии, и новыебизнес-моделиорганизации авиаперевозок.
Так что пусть и не через десять лет, но авиабилеты станут бесплатными (ну, или почти бесплатными) не только у Майкла О’Лири. А у всех авиакомпаний, которые выживут в новой реальности и найдут свое место в новой постиндустриальной экосистеме.
26-28 октября 2016 года состоялся Московский международный форум инновационного развития «Открытые инновации» — ежегодный форум, посвящённый новым технологиям и перспективам международной кооперации в области инноваций. Мероприятие проводится в Москве с 2012 года под эгидой Правительства РФ.
Основная цель форума — обмен практическим опытом, пропаганда передовых исследований и разработок, создание новых инструментов международного сотрудничества в сфере инноваций.
Среди участников — топ-менеджеры российских и иностранных корпораций, ведущих бизнес в инновационной сфере, крупные инвесторы, начинающие предприниматели, эксперты в области высоких технологий, ученые, высокопоставленные представители органов государственной власти.
В этом году в рамках форума была орагнизована сессия «Умная Среда».
Одной из тем этой сессии была обозначена «Авиация. Полёт в будущее».
Куда движется гражданская авиация? Стороннему наблюдателю кажется, что в авиастроении ничего не происходит — в эксплуатации всё те же типы воздушных судов, что и десятки лет назад, революций не происходит с момента массового распространения реактивного двигателя.
Однако технологии не стоят на месте — вместо увеличения скорости и дальности воздушных судов акцент делается на характеристиках, позволяющих сделать воздушный транспорт более доступным, экономичным, экологичным и безопасным.
О технологиях, позволяющих эти изменения, а также месте стартапов в этом процессе шла речь на этом круглом столе 27 октября в зале «Земля».
Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов был приглашён в качестве спикера и в ходе своего выступления сделал следующие заявления:
"Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Результатом этого стал постепенный рост цен в авиации, что, в свою очередь является ограничивающим фактором для доступности авиации, как элемента современной транспортной системы. Неспособность авиации решать одну из основных задач отрасли — обеспечивать глобальную доступность, ставит её дальнейшее существование под угрозу и требует изменений в подходах к дальнейшему развитию отрасли.
Сегодня необходимо сконцентрировать усилия на главной задаче — создание целостной и гибкой системы вокруг продукта. И это означает, что любой проект должен стать более инновационным именно на уровне системной архитектуры, нежели на уровне самого продукта или его компонента.
Другими словами, в авиации наличие инновационного продукта — явно недостаточно. Истинная инновация должна происходить на уровне организации системы вокруг этого продукта."
Если изначально новый проект задумывался как замена Boeing 757, то теперь речь идет о сегменте между узко- и широкофюзеляжными самолетами :: Konstantin von Wedelstaedt // Wikipedia
Cпустя два года после того, как Boeing приступил к изучению проекта нового самолета для среднего сегмента рынка (MoM, Middle-of-the-Market), начинают появляться первые более отчетливые представления о проведенных компанией оценках и о том, каким может стать новый авиалайнер.
Опрос, проведенный среди 36 операторов и авиакомпаний, показал, что существует необходимость в воздушном судне вместимостью от 200 до 270 кресел с дальностью полета до 5000 миль (9260 км). Самолет получит композитное крыло шестого поколения, еще больше электрических систем и современные силовые установки с высокой степенью двухконтурности. Кроме того, самолет может получить необычный фюзеляж с эллиптическим поперечным сечением, оптимизированным для обеспечения вместимости широкофюзеляжного ВС с экономикой узкофюзеляжного.
В компании Boeing все больше и больше убеждаются в том, что существует незанятый и крупный рынок для нового самолета среднего сегмента (NMA — New Midsize Airplane) между категорией узкофюзеляжных Airbus A320neo и Boeing 737 и категорией широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787, Airbus A330 и A350. Более широкий потенциальный рынок, охватывающий верхний предел вместимости лайнеров 737-й серии и нижний сегмент вместимости небольших широкофюзеляжных самолетов, может включать до 5000 ВС, из которых 2000–3000 самолетов формируют целевую точку NMA, то есть являются сердцевиной сегмента MoM.
«Формирование сегмента MoM начинается в той области, где для полетов используются Boeing 757, и заканчивается зоной эксплуатации Boeing 767-200/300, — говорит Майк Делани, вице-президент и главный менеджер по разработке воздушных судов подразделения Boeing Commercial Airplanes. — Однако на 100% угодить всем нельзя. У нас есть три группы: те, кто хотят перевозить больше пассажиров; те, кто хотят более высокую дальность полета, и те, кто хотят перевозить больше пассажиров на дальние дистанции. Однако этот самолет действительно должен быть трансатлантическим, поэтому большинство заказчиков хотят видеть дальность полета от 4800 до 5000 миль (от 8890 до 9260 км). Это значительно больше дальности полета Boeing 757, причем вместимость должна быть от 200 до 260 кресел, максимум 270 кресел. Это немного больше современных узкофюзеляжных самолетов, но не так много, как у самолетов типа Boeing 767».
Целевая ниша нового самолета среднего сегмента Источник: Boeing, Aviation Week
Такой самолет создаст новую нишу, вместо того чтобы стать простой заменой лайнерам Boeing 757. «Все обсуждения перешли от вопроса „как вы будете заменять Boeing 757“ к вопросу „как вы воспользуетесь преимуществами уникальных возможностей в среднем сегменте рынка“, — объясняет Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов компании Boeing. — Потенциально NMA сможет открыть новые рынки и маршруты, такие как из Европы в Африку, северную часть Австралии или между Южной и Северной Америками».
Делани говорит: «Можно буквально увидеть, как специалисты по планированию авиакомпаний анализируют свою маршрутную сеть и говорят: „Если вы выведете этот самолет на рынок, нам придется полностью переосмыслить свою маршрутную сеть“. Они видят в этом возможности дальнейшего роста».
В рамках презентационных материалов все может показаться весьма перспективным, но переход к реальности будет зависеть от возможностей компании производить самолеты по достаточно низкой стоимости, чтобы соответствовать ценовой чувствительности рынка. NMA позиционируется в нише между современными узко- и широкофюзеляжными самолетами, и авиакомпании ожидают, что им удастся получить возможности широкофюзеляжного авиалайнера по стоимости узкофюзеляжного самолета.
Тем временем, отсчет уже начался. Компания Boeing ориентирована на 2024–2025 гг. в качестве целевой даты выхода на рынок первого NMA и установила 4,5-летний график создания лайнера 777-200 в качестве основы плана работы над проектом. Учитывая, что проект NMA может последовать по пути первой модели 777-й серии, которая была запущена в эксплуатацию в 1995 г. вслед за процессом разработки, начатым в конце 1989 г., компания Boeing, вероятно, запустит программу в конце текущего десятилетия. «Время пролетит быстрее, чем вам кажется», — отмечает Делани.
Благодаря как положительным, так и отрицательным урокам, извлеченным из программы 787, а также продолжающейся работе над проектами 737MAX и 777X, в Boeing считают, что сейчас корпорация находится в более выгодном положении для решения технических и программных проблем NMA. "Вся прелесть заключается в том, что благодаря технологиям, разработанным нами для проектов MAX, 787 и 777X, у нас есть все необходимое для объединения в один единый самолет, — говорит Делани. — Нам нужно поработать с двигателестроительными компаниями, чтобы выбрать подходящий размер силовой установки, и обсудить ценовые параметры программы разработки. Есть один большой вопрос: сможем ли мы сделать его по той стоимости, которая удовлетворит наших заказчиков?
Программа NMA в случае ее запуска будет опираться на ключевые стратегические разработки Boeing последнего десятилетия. «Сначала был проект 787 и понимание того, как нужно создавать композитный самолет. У нас ушло больше времени и больше денег, чем мы ожидали, но все-таки мы научились делать композитное крыло так, чтобы его экономика производства была эквивалентна экономике производства металлического крыла», — говорит Делани. В итоге пятое поколение композитного крыла 777X и новый завод Composite Wing Center в Эверетте, на котором будет производиться этот элемент, станут отправной точкой для проекта NMA, объясняет Делани.
«Есть определенные вещи, которые мы изучаем, такие как возможности масштабирования этой производственной системы. Это обусловлено текущими темпами выпуска и темпами выпуска следующего авиалайнера, который потенциально станет заменой семейства 737, и это требует от нас управлять темпами выпуска самолетов и масштабом производства, так что все эти темы простираются за рамки обеспечения производства по программе 777X», — говорит Делани.
Однако по сравнению с NMA самолет 777X будет более крупным и более дорогостоящим в производстве. Поэтому Boeing планирует применить опыт по снижению производственных затрат программы 777X и в среднем сегменте рынка. «Мы ожидаем, что сможем стать лучше и эффективнее по мере более глубокого понимания процесса сборки, накопления опыта работы с используемыми материалами, совершенствования процессов их изготовления, освоения способов исправления дефектов и других аспектов производства», — говорит он.
И если Boeing явно указывает на то, что крыло самолета NMA будет композитным, то процесс выбора материала для производства фюзеляжа еще не завершен. «Технология фюзеляжа — это не просто выбор между металлом и композитом. Мы все еще работаем над этим, но в любом случае понимаем, как и что мы хотим сделать в этом направлении», — подчеркивает Делани.
Что касается формы поперечного сечения фюзеляжа, то Делани намекает, что авиакомпании делают упор на комфорт пассажиров, предпочитая его вместимости грузовых отсеков, а это усиливает позиции нетрадиционного эллиптического фюзеляжа в компоновке с двумя проходами между рядами кресел, без того уровня аэродинамического сопротивления, который свойственен современным фюзеляжам с круглым или овальным поперечным сечением. «Мы прислушиваемся к заказчикам, которые говорят, что именно нужно сделать как с точки зрения обслуживания пассажиров, так и с точки зрения перевозок грузов в багажных отсеках, — отмечает он. — Мы получили от них ряд хороших идей и собираемся сделать такой фюзеляж, который позволит оптимизировать оба пространства».
Один из возможных вариантов компоновки NWA с семью креслами в ряд и эллиптическим сечением фюзеляжа в сравнении с Airbus A321, Boeing 767 и 787
Поиск подходящего двигателя и лучшей интегрированной силовой установки будет ключевой задачей, говорит Делани: «Мы думаем, что всем трем двигателестроительным компаниям необходимо предоставить нам следующий этап развития того, что у них есть: CFM LEAP и General Electric GE9X, редукторный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW1000 или Rolls-Royce Trent. Мы работаем с двигателестроителями над определением наилучшего диаметра вентилятора силовой установки, степени двухконтурности и необходимого нам цикла», — говорит он.
Целевая тяга составляет около 18 т. С момента завершения программы PW2000/F117 и прекращения производства военно-транспортного самолета Boeing C-17 этот уровень тяги не входит в программы западных двигателестроительных компаний.
Использование высокой степени двухконтурности независимо от конструкции двигателя приводит к необходимости более пристального внимания к процессу интеграции силовой установки и планера. «Когда дело касается определенного диаметра вентилятора, необходимо понять, как объединить его с нужной мотогондолой, потому что можно с легкостью потерять все преимущества, которые дает вам вентилятор, из-за аэродинамического сопротивления, которое генерируют даже современные мотогондолы, — добавляет Делани. — Я уверен, что здесь есть рыночный потенциал, один или несколько наших партнеров в сфере двигателестроения займутся этой задачей, потому что никому не хочется быть позади других».
«Также есть вопросы, связанные с объединением всех этих моментов воедино таким образом, чтобы затраты на реализацию укладывались в ту цену, которую готов заплатить заказчик в диапазоне между узкофюзеляжным и широкофюзеляжным самолетом. Это непросто, но не невозможно. Мы еще не пришли к цели, однако за последние шесть месяцев команда Майка прилично сократила отставание», — говорит Делани.
Идея фюзеляжа с эллиптическим сечением, предложенная в российском проекте «Фрегат Экоджет», поначалу казалась курьезом, но сейчас привлекает все более серьезное внимание самолетостроителей. На фото — изготовленная фирмой Deharde модель самолета «Фрегат Экоджет» для продувок в европейской криогенной трансзвуковой аэродинамической трубе ETW. Фото: «Фрегат Экоджет»
В компании Boeing считают, что на рынке существуют большие возможности для появления нового воздушного судна в промежутке между существующими представителями семейства узкофюзеляжных авиалайнеров Boeing-Airbus и самыми маленькими широкофюзеляжными авиалайнерами. Что еще не определено для воздушных судов так называемого МОМ* сегмента — это размер и производственные характеристики.
Но совместное исследование пассажирских авиакомпаний и грузоперевозчиков, проведенное Bank of America Merrill Lynch и Aviation Week/Penton Research, дает представление о том, чего хотят авиакомпании от нового воздушного судна, будь то Boeing, Airbus или какой-то новый игрок в данном сегменте.
Некоторые результаты удивляют и показывают, насколько технологически сложным станет такой проект для производителя, который решится начать производство подобного воздушного судна в этой категории. Первый сюрприз: авиакомпании, которые традиционно весьма консервативны, когда дело доходит до инноваций, бросающих вызов существующим эксплуатационным характеристикам, похоже, готовы вернуть широкофюзеляжные самолеты на перевозки средней протяженности. Шестьдесят процентов перевозчиков, участвовавших в опросе, стали бы рассматривать заказ маленького широкофюзеляжного самолета при условии, что его размеры будут соответствовать инфраструктуре выхода на посадку.
Во многих аэропортах существует ограничение по размаху крыльев: новое воздушное судно не может быть шире, чем Airbus A320 или Boeing 737, если предполагается использовать узкофюзеляжные выходы на посадку. А размах крыльев частично определяется требованиями к дальности полета, что ведет к следующей сложности: из всех авиакомпаний, заинтересованных в приобретении самолета для так называемого МОМ-сегмента рынка, 22 % понадобится дальность полета от 4000 до 5000 морских миль, 24 % — от 3000 до 3999 морских миль, а другим 23 % всего лишь от 2000 до 2999 морских миль.
Большой разброс требований к дальности полета является основной проблемой для конструкторов воздушных судов: значительное количество авиакомпаний просто хотят большей вместимости воздушного судна, другим нужна дальность полета, некоторым нужно и то, и другое.
Чтобы еще больше усложнить задачу, почти половина опрошенных авиакомпаний, которые стали бы покупать самолеты для МОМ-сегмента, определили свои предпочтения по вместимости для второго класса в пределах между 150 и 199 местами. Только 27 % хотят от 200 до 249 мест, и еще меньшее количество авиакомпаний хотели бы получить воздушное судно большего размера. Эти ответы предполагают, что новое воздушное судно среднего размера не должно быть больше, чем на 250 мест, и его наименьший вариант может быть меньше, чем в настоящее время думают.
Учитывая уровень спроса на авиалайнер небольшого размера, разработки просто уменьшенной версии воздушного судна, оптимизированной для большей вместимости, будет недостаточно. Вероятнее всего, потребуются значительные инвестиции для того, чтобы основные детали конструкции, такие как крылья, хвостовое оперение и двигатели, соответствовали размеру самолета и были оптимизированы для данного сегмента.
Авиакомпании также имеют четкие представления о материалах: явное большинство хочет, чтобы фюзеляж и крылья были изготовлены из композитных материалов — сегодня это является характеристиками лишь большинства широкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A350 и Boeing 787, но об этом не слышали в мире узкофюзеляжных самолетов.
Вернемся к предпочтениям по вместимости: тот факт, что так много авиакомпаний заинтересованы в самолете с менее чем 200 местами, показывает, что большинство попросту рассматривают воздушное судно для данного сегмента рынка как замену 737 или А320, а не только как модель для нового сегмента. Действительно, только 18 % авиакомпаний ответили, что стали бы использовать подобный авиалайнер для открытия новых рынков в качестве дополнения к своему парку воздушных судов, в то время как большинство говорили о замене (35 %) или некой комбинации изменения или уменьшения средней производительности машины. Появление нового воздушного судна среднего размера касается не только заполнения ниши, возникшей из-за отсутствия продолжения 757 — авиакомпании в своих планах идут дальше этой узкой области применения.
Но Boeing или какой-то другой производитель, возможно, не захочет идти по этому пути, потому что появление такого самолета будет представлять явную угрозу для существующих семейств воздушных судов. В семействе Boeing определение содержания работ будет полностью зависеть от того, какого будущего компания ожидает от 737. Компания может предположить, что в случае увеличения среднего размера воздушного судна новая конструкция может со временем стать самым маленьким предложением, по мере того как 737 постепенно с годами исчезнет. Или Boeing может прийти к заключению, что вслед за текущей версией 737 в данном сегменте придет воздушное судно среднего размера.
Второй путь потребует огромного количества вложений капитала, что будет непросто, учитывая все остальное бремя, которое должен нести Boeing: возврат средств, потраченных на разработку 787, плюс разработка 737 MAX и 777X. Все значительно ухудшается еще и тем, что воздушное судно среднего размера, скорее всего, будет необходимо разработать как семейство различных версий, чтобы максимально удовлетворить различные требования авиалиний и лизингодателей. Но кто сказал, что именно Boeing построит самолет в этом сегменте? Airbus очень скоро будет менее ограничен в своих затратах: A350-900 уже в эксплуатации, 1000 последует в следующем году. Инвестиции в ближайшем будущем будут, вероятнее всего, расти, и большая часть работы по созданию семейства A320neo уже позади.
И еще: вероятнее всего Airbus уже имеет кое-что, максимально соответствующее требованиям авиакомпаний в этой части рынка: A321neo и A330neo. Зачем ей рисковать и превращать их в устаревшие модели без крайней необходимости? A321neo и A330neo. Зачем ей рисковать и превращать их в устаревшие модели без крайней необходимости? Но авиакомпании явно демонстрируют свой интерес: 89 % опрошенных авиакомпаний и компаний, занимающихся воздушными грузоперевозками, сказали, что они бы приобрели воздушное судно для МОМ-сегмента рынка. А 82 % из заинтересованных видят возможность его приобретения до 2023 года. Возможное значительное повышение цен на топливо не является обязательной движущей силой — многие перевозчики заказали бы воздушное судно среднего размера, даже если бы цена на топливо оставалась бы на уровне 70 долларов за баррель или ниже.
Пока заказчики и поставщики ожидают решения компании Boeing относительно того, двигаться ли дальше, совершенно точно есть множество различных закулисных факторов.
* - Middle-of-Market (MOM)
Что нужно для строительства новой коммерческой аэрокосмической экосистемы?
Антуан Желен
В то время как SpaceX, Blue Origin и другие инициаторы революционных изменений в космической отрасли собираются сделать невозвращаемые ракеты-носители и запуски спутников стоимостью 200 млн. долларов США явлением прошлого, может возникнуть вопрос: «Каково будущее крупных производителей гражданской авиационной техники, Boeing и Airbus?» Настало ли для них время беспокоиться? Много ли времени потребуется для того, чтобы кто-то совершил с воздушными судами то же, что корпорация SpaceX – с ракетами-носителями?
Действительно, по мере того как волны «цифрового цунами» продолжают обрушиваться на берега «старой экономики», отрасли промышленности смывает с лица земли одну за другой: телекоммуникационную отрасль, медиа, банковскую сферу, розничную торговлю... Очевидно, что следующая на очереди – автомобильная промышленность. Об этом говорит наступление эры самоуправляемых транспортных средств и инновационных решений в области мобильности, которые, вероятно, произведут революцию в сфере наземного транспорта. Однако посреди всего этого ландшафта «креативного переворота» есть одна отрасль, которая, кажется, готова дать отпор захватчикам. Это коммерческая авиакосмическая промышленность.
Используемый сегодня метод производства самолета невероятно сложный и старомодный по сравнению с другими высокотехнологичными продуктами: миллионы компонентов, сотни миль электропроводов, тонны механически обработанного и формованного металла, тысячи поставщиков-изготовителей деталей и элементов, разбросанных по всему миру. Чтобы оценить всю эту сложность, достаточно взглянуть на крыло коммерческого реактивного самолета в момент приземления и увидеть сложную сеть трубок и проводов, пронизывающую его.
Так, даже при поверхностном анализе понятно, что крупный коммерческий самолет – очень дорогой в производстве продукт. Нужно учитывать и крутую кривую обучения и огромные входные барьеры. Китайцы медленно продвигаются по этому пути, но они лишь копируют то, что делают Airbus и Boeing, поэтому маловероятно, что их кривая издержек окажется другой.
Но возможен ли иной – гораздо более революционный – способ вырваться вперед? Современная архитектура воздушного судна – результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт более сложным, консервативным и затратным, результатом чего стал постоянный рост цен. Резонно предположить, что любой, кто начнет «с чистого листа», смог бы применить совершенно другой подход и сократить затраты на производство самолета, по меньшей мере, вдвое. Трехмерная печать должна изменить экономическую составляющую производства воздушных судов; беспроводная связь и инновационные материалы способны сотворить чудеса, сделав самолет более легким и упростив его конструкцию; более компактная, интегрированная цепь поставок также позволит экономить значительные ресурсы времени и денежных средств.
При условии технической осуществимости, будет ли это целесообразно с финансовой и коммерческой точки зрения? Сможет ли новый игрок в реальности составить конкуренцию дуумвирату Airbus – Boeing, предложив радикально иной подход?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно учесть 4 составляющих успешного предприятия: деньги, кадры, бизнес-модель и видение.
Деньги – не самая большая проблема. Ввиду сосредоточения богатства в руках относительно небольшой группы лиц и компаний, вполне возможно, что кто-то из них предоставит стартовый капитал в несколько миллиардов долларов такому предприятию. Небольшой доли богатств из сокровищниц компаний Apple или Google будет достаточно, чтобы осуществить это дело. Кроме того, венчурные капиталисты делают все более высокие ставки в условиях растущей непредсказуемости, когда кажется, что нет верхнего предела потенциальной прибыли на инвестиции. Они поучаствуют в таком деле с превеликим удовольствием.
Кадры тоже не должны стать проблемой. Как показали примеры SpaceX и других венчурных компаний эры «нового космоса», тысячи талантливых инженеров готовы покинуть мир бюрократии и душную атмосферу, царящую в компаниях-старожилах, ради захватывающей и истинной новизны и творчества. Что касается бизнес-модели, то она должна основываться на ощутимом конкурентном преимуществе и тщательно продуманной стратегии выхода на рынок. При наличии правильных ресурсов и процессов нет оснований сомневаться в том, что в современной аэрокосмической отрасли возможны достижения наподобие тех, что наблюдались в японском автомобилестроении в 1980-е гг. Потребуется системный подход, предусматривающий не только менее затратное производство воздушных судов, но и создание целой новой экосистемы, включающей в себя конструирование, строительство и, возможно, эксплуатацию воздушных судов.
И это подводит нас к последней составляющей – видению. Простое производство более дешевых самолетов – это не достаточно вдохновляющая цель. Чтобы соблазнить инвесторов, инженеров, авиаперевозчиков и пассажиров, нужно захватить их воображение, произвести революцию в сфере экономики и практики воздушных перевозок, продемонстрировать амбиции, сопоставимые с теми, которые были воплощены в жизнь первопроходцами авиации в начале ХХ века. Вероятно, в этом и состоит основная трудность. Сегодня харизматичные мечтатели и смелые личности – редкий актив.
Проектирование и производство больших пассажирских авиалайнеров является одной из самых сложных индустрий в мире.В этой области доминируют два авиационных гиганта: американский Boeing и европейский Airbus. Так сможет ли российский выскочка преуспеть в своей цели влезть на рынок со своей новой концепцией самолёта, технические характеристики которого ставят его в отдельную категорию?
перевод подготовлен Сергеем Лукавским для MixedNews
Производителем нового самолёта является московская частная компания Росавиа. Концепция носит название «Фрегат Экоджет». Проект стремится выйти на рынок с предложением, объединяющим преимущества широкофюзеляжных самолётов с экономичностью и дальностью узкофюзеляжных.
Он разрабатывался для перевозки от 276 до 358 пассажиров на расстояние от 4 тысяч 800 до 6 тысяч 500 километров, в зависимости от модели. Некоторые инженеры из научно-технического персонала предприятия участвовали в создании таких авиалайнеров средней дальности, как Ту-204 и Ту-214.
Если говорить о том, что позиционирование «Фрегата Экоджет» в качестве среднемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолёта ставит его в отдельную категорию на рынке, то его наиболее привлекательной особенностью, без сомнения, является изогнутые обводы фюзеляжа.
Инженеры Росавиа говорят, что эллиптическая форма является эффективным решением для размещения более чем 350 пассажиров в конфигурации с тремя проходами, при этом вес и габариты получаются меньше, чем у широкофюзеляжных аналогов.
Основная проблема, с которой сталкивается проект, не техническая, а коммерческая. Есть ли достаточный спрос на самолёт с такими характеристиками? Тем не менее, Росавиа продвигает свои планы серийного производства «Фрегата Экоджет» и надеется ввести воздушное судно в эксплуатацию к 2018 году.
Компания уже успешно завершила первый этап аэродинамических и прочностных испытаний в Германии в сотрудничестве с несколькими инженерными компаниями и в настоящее время ищет подходящее место для сборочной линии.
При цене 120 миллионов долларов, по оценкам руководителя программы Александра Климова, уровень безубыточности проекта составит примерно 115 самолётов. Он говорит, что компании в течение ближайших 10 лет потребуется 3 миллиарда долларов инвестиций. Климов добавляет, что они ищут финансовых и промышленных партнёров. Это может привести к переезду компании в другие европейские страны или в Азию, чтобы воспользоваться местными преимуществами.
Нет сомнений, что «Фрегат Экоджет» является смелым и амбициозным проектом, особенно с учётом того, что им занимается независимая частная компания. Это именно тот сегмент рынка, где закладывались основы успеха в развитии коммерческой авиации.
Хотя рынок и политическая ситуация сильно отличались, можно вспомнить сейчас, четыре десятилетия спустя после первого полёта Airbus A300 — что когда-то Airbus Group также начинал со среднемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера, разрабатывавшегося для тех же задач, которые, возможно, будет решать и «Фрегат Экоджет».
ООО «Фрегат Экоджет» в середине 2016 года завершит эскизное проектирование перспективного широкофюзеляжного магистрального самолёта «Фрегат Экоджет», сообщил «АвиаПорту» руководитель программы Александр Климов.
По его данным, в 2015 году основные усилия компании были сосредоточены на отработке конструкции и структуры планера самолёта. На сегодня завершено эскизное проектирование трёх секций фюзеляжа, включая «крест» — секцию фюзеляжа с центропланом. Технологически фюзеляж расчленён на несколько секций, и они все спроектированы. Осталось спроектировать отъёмные части крыла, также продолжается эскизное проектирование оперения.
ООО «Фрегат Экоджет» заключило контракт с немецкой компанией на изготовление и статические испытания опытного отсека перспективного самолёта новой аэродинамической схемы, разрабатываемого на предприятии, напомнил собеседник. По его словам, в настоящее время в Дрездене ведётся подготовка производства опытного отсека самолёта. Российская сторона передала в Германию чертежи на изготовление отсека, так называемого «креста». Его изготовление в Дрездене начнётся в начале 2016 года, а статические испытания построенного «креста» начнутся во второй половине 2016 года.
Ранее планировалось построить и испытать отсек длиной 14 м. Однако проведённые дополнительные расчёты показали прочность той зоны, которую хотели построить и испытать. Сейчас будет построен «крест» — секция фюзеляжа и центроплана крыла. Принятие такого решения позволит сократить сроки создания самолёта примерно на один год. К тому же результаты статических испытаний «креста» являются частью сертификационного базиса, необходимого для сертификации. Статические испытания секции «креста» завершатся в 2016 году. «После их завершения в Дрездене будут проведены и некоторые другие статиспытания», — сказал А.Климов.
Проект «Фрегат Экоджет» имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Выбранное сечение фюзеляжа самолёта «Фрегат Экоджет» позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира, на 4–14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолётами размерности Boeing 777.
Как сообщалось ранее, по проекту новый самолёт при взлётной массе 123 тонн, потребной длине взлётно-посадочной полосы в 2336 м и крейсерской скорости полёта М=0,8 будет иметь дальность полёта 2343 км при перевозке 352 пассажиров. При перевозке 302 пассажиров дальность возрастёт до 3500 км, а при 260-местной компоновке — до 4541 км.
ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» учредило проектную компанию «Фрегат Экоджет», основной специализацией которой является разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы «Фрегат Экоджет» на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию.
Компания «Фрегат Экоджет» планирует в феврале 2016 года выбрать площадку за рубежом для организации серийного производства одноименного российского перспективного магистрального самолета, сообщил «Интерфаксe» заместитель генерального директор предприятия Александр Климов.
«Эта производственная площадка должна обеспечить выпуск до 15 самолетов в год на первом этапе, а впоследствии выйти на максимальный темп производства в 45 машин в год», — сказал Климов.
По его словам, производство будет организовано без участия государства, начало изготовления первого самолета — 2018 год, а в 2019 году должен состояться первый полет «Фрегат Экоджет».
Отмечается, что самолет имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Это позволит уменьшить площадь омываемой поверхности, приходящейся на одного пассажира на 4–14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В777.
«Фрегат Экоджет» относится к классу широкофюзеляжных самолетов новой аэродинамической схемы и предназначен для перевозки 300–350 пассажиров в конфигурации салона с 11-юкреслами в ряду на расстояние 3500–4500 км», — уточнил он.
Ранее сообщалось, что в целях реализации программы «Фрегат Экоджет» в подмосковном Жуковском сформирован конструкторский центр. Всего планируется построить не менее 250 самолетов этого типа. Необходимый объем инвестиций в данный проект оценивается в 100 млрд рублей.
ООО «Фрегат Экоджет» заключило контракт с немецкой компанией на изготовление и статические испытания опытного отсека перспективного самолета новой аэродинамической схемы, разрабатываемого на предприятии, сообщил «АвиаПорту» заместитель генерального директор компании Александр Климов.
По его данным, в настоящее время в Дрездене ведется подготовка производства опытного отсека перспективного самолета «Фрегат Экоджет». Ранее планировалось построить и испытать отсек длиной 14 м. Однако проведенные дополнительные расчеты показали прочность той зоны, которую хотели построить и испытать. Сейчас будет построен «крест» — секция фюзеляжа и центроплана крыла.
Принятие такого решения позволит сэкономить в сроках создания самолета не менее одного года. К тому же результаты статических испытаний «креста» являются частью сертификационного базиса, необходимого для сертификации. Статические испытания секции «креста» завершатся в 2016 году. После их завершения в Дрездене будут проведены и некоторые другие статиспытания, сказал А.Климов.
Он также подчеркнул, что на сегодня в планах создания самолета срывов сроков нет — первый вылет состоится в 2019 году. С двигателями есть варианты, но тип пока не определен. В 2018 году начнется изготовление первого самолета. При этом, примерно в 2017 году будет подана заявка на сертификацию.
При выборе производственной площадки были рассмотрены 140 вариантов. Сейчас осталось четыре — в Чехии, Германии, Словакии и в России на территории Особой экономической зоны в Ульяновске. «По Ульяновску вопрос находится в процессе переговоров, которые продолжились вместе с немецкими консультантами на МАКС-2015», — сказал А.Климов.
По его данным, сейчас ведутся плотные переговоры с ЦАГИ о совместном продолжении НИОКР по проекту.
Как ранее говорил А.Климов, в целях реализации программы «Фрегат Экоджет», в г. Жуковский сформирован конструкторский центр. Опытные машины строиться не будут — по европейскому базису надо построить две машины для наземных испытаний, а самолет, который пройдет летные и сертификационные испытания, будет в последствие продан. Всего планируется построить не менее 250 самолетов «Фрегат Экоджет» при затратах на НИОКР, включая постройку сборочного завода, порядка 100 млрд рублей.
Проект «Фрегат Экоджет» имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Выбранное сечение фюзеляжа самолета «Фрегат Экоджет» позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4–14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа Boeing 777.
Как сообщалось ранее, по проекту новый самолет при взлетной массе самолета 123 т, потребной длиневзлетно-посадочнойполосы в 2336 м и крейсерской скорости полета М=0,8 сможет перевозить 352 пассажира на 2343 км, 302 пассажира — на 3500 км, а 260 человек — на 4541 км.
Pоссийская компания «Фрегат Экоджет», которая в частном порядке развивает проект создания среднемагистрального широкофюзеляжного самолета с эллиптическим сечением фюзеляжа, вышла на финальный этап выбора местоположения своего сборочного предприятия. Как сообщил изданию Show Observer MAKS 2015 руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов, несмотря на то что за прошедший год так и не удалось найти стратегического инвестора, компания выполнила поставленные на этот период цели.
Алексей Синицкий
Первый полет самолета «Фрегат ЭкоДжет» запланирован на 2018—2019 гг.
Так, после рассмотрения 140 вариантов был составлен список финалистов, в который попали три площадки — в Германии, Чехии и Словакии. Позже в этот список добавили портовую особую экономическую зону (ПОЭЗ) в Ульяновске, руководство которой проявило интерес к проекту. По словам Климова, никаких принципиальных предпочтений у компании пока нет, все зависит от того, насколько подходящей окажется площадка для реализации проекта. Компанией ThyssenKrupp уже разработан проект завода, так что в процессе финального анализа будет рассматриваться привязка предприятия к местности и ряд других технических и организационных вопросов.
До конца года планируется получить эскизный проект фюзеляжа с полной проработкой силового набора по всем секциям и провести предварительную технологическую экспертизу. По словам Климова, появилась возможность активизировать конструкторские работы и заняться разработкой крыла благодаря привлечению инженерных центров из Франции, Германии и Нидерландов, которые прежде участвовали в проектировании самолета Airbus A350XWB, но после завершения этих работ их уровень загрузки снизился.
«Это высококвалифицированные инженерные центры, в совершенстве владеющие проектированием именно по европейским нормам, — рассказывает Александр Климов. — Сейчас мы изучаем, с кем развивать сотрудничество; быть может, начнем с небольших, пробных работ». Возможная разработка и производство самолета «Фрегат Экоджет» в Европе ставит вопрос о его сертификации. По словам директора по маркетингу компании «Фрегат Экоджет» Сергея Грачева, принято решение о сертификации самолета сразу в Европе по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA) с последующей валидацией сертификата в России. «Если двигаться в противоположной последовательности, нам пришлось бы повторить для EASA не менее 30% сертификационных испытаний, — говорит Сергей Грачев. — Более того, наличие сертификата EASA значительно облегчит нам американскую сертификацию по нормам FAA».
По словам Грачева, кабина пилотов «Фрегата Экоджет» будет полностью унифицирована с кабиной одного из существующих широкофюзеляжных самолетов. Не уточняя тип самолета, Грачев упомянул, что самолет будет управляться с помощью боковых ручек (сайдстиков), а именно такого подхода придерживается компания Airbus.
Предполагается, что самолет вместимостью до 400 кресел будет летать на расстояния не более 5000 км. Первый полет запланирован на 2018—2019 гг., начало эксплуатации — на 2021 г. «Фрегат Экоджет» призван заменить узкофюзеляжный флот на сильно загруженных направлениях; в качестве основных рынков рассматриваются Азия с ее высокими пассажиропотоками, а также Европа, где загруженность аэропортов препятствуют дальнейшему увеличению частоты полетов узкофюзеляжных самолетов.
Перспективный широкофюзеляжный самолет с эллиптическим сечением фюзеляжа, разрабатываемый в рамках российской программы «Фрегат Экоджет», изначально будет сертифицирован не по российским, а по европейским стандартам. Как рассказал в интервью изданию Flight International директор по маркетингу программы Сергей Грачев, такое решение было принятоиз-заслишком существенных различий между российскими и европейскими сертификационными требованиями.
По словам Грачева, если самолет сначала будет сертифицирован в России, то для получения допуска от Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA) потребуется повторить не меньше 30% сертификационных испытаний. Между тем изначальное оформление сертификата EASA сильно облегчит получение аналогичного документа от Федеральной авиационной администрации США (FAA).
Представитель компании также уточнил, что кабину «Фрегата Экоджет» планируется унифицировать с кабиной одного из уже существующих широкофюзеляжных самолетов. Не уточнив, о каком именно ВС идет речь, Грачев упомянул, что этот самолет управляется с помощью боковых ручек (сайдстиков). Как известно, ими свои широкофюзеляжные машины оснащает Airbus.
Для проведения сертификации в Европе компания, занимающаяся проектом, покинет Россию и перерегистрируется в одном из европейских городов. О каком именно городе идет речь, Грачев пояснить отказался. По его словам, на новом месте регистрации компания планирует завершить эскизное проектирование и наладить производство.
Как ATO.ru рассказал руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов, работа в Европе интересна тем, что недавно в регионе освободились инженерные кадры, ранее занимавшиеся проектировкой широкофюзеляжного самолета Airbus A350. По его словам, речь идет о конструкторских организациях во Франции, Германии и Нидерландах.
Климов также рассказал, что перед руководством проекта стоит выбор, развивать ли его «как преимущественно европейский или преимущественно российский». Рассмотрев 140 вариантов, компания составила список финалистов, в который попали три площадки в Германии, Чехии и Словакии. Позже в этот список добавили портовую особую экономическую зону (ПОЭЗ) в Ульяновске, руководство которой проявило интерес к проекту.
Самолет «Фрегат Экоджет» разрабатывается в рамках частного проекта. По словам Климова, «до конца года планируется получить эскизный проект фюзеляжа с полной проработкой силового набора по всем секциям и провести предварительную технологическую экспертизу».
Предполагается, что самолет вместимостью до 400 кресел будет летать на расстояния не более 5000 км. Первый полет запланирован на 2018—2019 гг., начало эксплуатации — на 2021 г. Как пояснил Грачев, «Фрегат Экоджет» призван заменить узкофюзеляжный флот на сильно загруженных направлениях.
г. Кёльн, ФРГ
«Учитывая возможности АДТ ETW (моделирование условий полета ВС в широком диапазоне чисел Рейнольдса вплоть до натурных значений), уровень АДХ определялся прямым экспериментальным исследованием. - подвёл итоги второго этапа программы аэродинамических испытаний модели самолёта «Фрегат Экоджет» Дмитрий Травников, директор по стратегическому управлению и развитию программы «Фрегат Экоджет». - Результаты испытаний модели «Фрегат Экоджет» доказали превосходные АДХ самолета «Фрегат Экоджет» в условиях крейсерского полета , а также могут быть положены в основу программы исследований ЦАГИ, что позволит повысить эффективность и точность методов расчетов и экспериментов, проводимых в ЦАГИ.»
На страницах журнала "Авиатранспортное обозрение" №157, март 2015 опубликована аналитическая статья Алексея Синицкого "МС-21: что после?". На наш взгляд автор очень точно обрисовал текущую ситуацию по вопросу перспективы создания российского широкофюзеляжного самолёта.
МС-21: что после?
Алексей Синицкий
Активная работа над программой МС-21 создает уверенность в том, что в России появится семейство современных узкофюзеляжных самолетов. Разумеется, еще остаются серьезные вопросы и относительно общего уровня конкурентоспособности этих самолетов на мировом рынке. Также остается открытой ситуация на краях модельного ряда: с нижней стороны линейки по вместимости остается вопрос гармонизации программ МС-21 и Sukhoi Superjet 100, в верхней части нет понимания относительно судьбы самой вместительной модификации МС-21-400 — будет ли она реализована и с какими двигателями. Тем не менее можно считать, что Россия получит некий продукт в самом популярном и распространенном в мире сегменте узкофюзеляжных магистральных ВС.
Работа над ближнемагистральным SSJ 100 продолжается, активно обсуждается и тема региональных самолетов, в том числе турбовинтовых.
На этом фоне возникает естественный вопрос: будет ли Россия создавать широкофюзеляжный самолет и нужно ли это делать?
Пока можно перечислить три программы, существующие в том или ином виде. Проще всего начать с проекта "Самолет-2020", который предусматривает разработку технологической платформы широкофюзеляжного самолета (относительно дальности полета и вместимости мнения высказываются разные). Потому проще, что в проекте поправок к Федеральной целевой программе (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г." Минпромторг РФ предлагает в 2015 г. отказаться от финансирования этой программы. В существующей редакции ФЦП в 2015 г. на проект предлагается выделить 1,489 млрд руб. из федерального бюджета и 2,5 млрд руб. из внебюджетных источников. В соответствии с поправками финансирование по первой статье предлагается полностью прекратить, по второй — ограничить 50 млн руб. В качестве обоснования приводится сокращение федерального бюджета, выделенного на ФЦП в 2015 г.
В рамках проекта "Самолет-2020" Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила в 2008 г. о возможности разработки широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Предполагалось, что ВС должно подняться в воздух уже в 2012 г.
Финансирование проекта началось только в 2011 г. К тому моменту было решено, что нишу, на которую будет рассчитан самолет, лишь предстоит определить, для чего были заказаны маркетинговые исследования. В 2013 г. конкурс на формирование технических концепций и облика ВС выиграл Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского (ЦАГИ).
Как говорится в ФЦП, в 2014 г. среди прочего предстояло разработать перспективные концепции самолета и перечень ключевых технологий для него, а также оценить риски. На 2015 г. было запланировано развитие этих технологий и переход к стадии "проектирования, создания образцов, моделей и прототипов", а также их испытания. Так что пока этот проект можно считать фактически замороженным из-за отсутствия финансирования.
Второй проект — так называемый российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, соглашение о создании которого было подписано ОАК и китайской COMAC в конце мая прошлого года.
В феврале новый президент ОАК Юрий Слюсарь говорил о том, что корпорация будет добиваться от правительства РФ обеспечения бюджетного финансирования проекта. Пока речь идет о выделении средств на первый этап программы. Сейчас, по словам Юрия Слюсаря, финансирование идет из внебюджетных источников, в I квартале 2015 г. на эти цели было выделено около 50 млн руб. По мнению Слюсаря, стоимость создания самолета, которую ранее оценили в 13 млрд руб., должна снизиться из-за ослабления рубля. Финансирование проекта Китай и Россия разделят поровну.
Как ранее рассказал Слюсарь, большая часть работ над новым самолетом будет проходить в России. Роли распределятся в ходе аванпроектирования. Ожидается, что аванпроект будет готов в июле 2015 г.
По предварительным данным, самолет под рабочим обозначением C929 должен будет вмещать 250–280 пасс. Предполагается, что также будут созданы удлиненная и укороченная версии. На первом этапе машину планируют оснастить западными двигателями, позже она может получить силовые установки совместной российско-китайской разработки. Первый полет самолета намечен на 2021 г., сертификация — на 2023–2025 гг. Так что планы выглядят весьма конкретно, хотя государственного финансирования пока нет, а сам проект находится на ранней стадии.
Третий проект — "Фрегат Экоджет". Это, пожалуй, самый необычный проект, по ряду причин. Прежде всего он полностью негосударственный, его ведет частная проектная компания "Фрегат Экоджет", и финансируется он из внебюджетных источников. Аванпроект должен быть готов к середине этого года, его разработка должна снять все вопросы к нетривиальной технической конструкции. Дело в том, что "Фрегат Экоджет" представляет собой ближнесреднемагистральный самолет с фюзеляжем овального сечения, благодаря чему достигается вместимость 276–358 пасс. (в зависимости от конфигурации) при внешних габаритах, сравнимых с габаритами Boeing 757. Новая конструкция должна обеспечить на средних дальностях полета превосходство на 15–25% по топливной эффективности по сравнению с аналогичными по вместимости самолетами, а сборы за взлет/посадку должны быть ниже примерно на 50%.
Из трех рассматриваемых проектов "Фрегат Экоджет" находится на самой продвинутой стадии. В феврале был завершен цикл испытаний масштабной модели самолета в Европейской криогенной аэродинамической трубе (ETW) на крейсерских режимах полета в диапазоне чисел Рейнольдса вплоть до натурных значений — именно этим отличается криогенная аэродинамическая труба от обычных. Испытания "Фрегата Экоджет" показали, что аэродинамическое качество оказалось на мировом уровне, была подтверждена устойчивость самолета и отсутствие проблем, связанных с необычной формой фюзеляжа. Также в компании "Фрегат Экоджет" совместно с компанией ThyssenKrupp проработана концепция организации серийного производства нового самолета.
Очевидно, что три разных проекта — это слишком много. По большому счету, вопрос стоит о том, должен ли быть один проект или ни одного.
В пользу полного отказа от работ в области широкофюзеляжного самолета говорит не только явный недостаток средств государственного бюджета, но и то прочное положение, которое имеют ведущие мировые производители — Airbus и Boeing — в этом сегменте рынка. Если в области узкофюзеляжных самолетов эту дуополию еще пытаются оспаривать (снизу Bombardier и, возможно, Embraer, а в середине — COMAC C919 и МС-21), то на широкофюзеляжный сегмент никто не посягает, разве что кроме российско-китайского проекта, который имеет пока размытые очертания.
Однако российские история, география и даже экономика выдвигают свои аргументы в пользу широкофюзеляжной машины. И если государство сочтет нужным заниматься этим проектом, разумно было бы попытаться объединить наработки, достигнутые в рамках всех перечисленных программ. В этом смысле проект "Фрегат Экоджет" представляет особый интерес, поскольку его рыночная ниша не влечет прямой конкуренции с самолетами Boeing и Airbus. Точнее, пока среднемагистральные перевозки в ряде случаев выполняются на широкофюзеляжных самолетах, но это приводит к дополнительным издержкам, а мировым производителям в рамках их сложившихся продуктовых линеек нет необходимости тратить средства на создание среднемагистрального широкофюзеляжного самолета. С другой стороны, проект может вызвать интерес китайских производителей, поскольку предлагает уникальные возможности даже в рамках существующих технологий.
Разумеется, объединение проектов влечет множество организационных вопросов — прежде всего все должно перейти под контроль государства. Остаются и технические проблемы. Однако стоит задуматься.
Лично я не сомневаюсь, что лет через 50 все самолеты будут иметь фюзеляжи овального сечения, — эта схема дает дополнительные преимущества и не влечет непреодолимых сертификационных и инфраструктурных проблем, как, скажем, "летающее крыло". Вопрос в том, будет ли Россия стоять у истоков новой тенденции или все так и останется на уровне идеи.
В Кельне (Германия) успешно завершены испытания модели самолета «Фрегат Экоджет» в европейской трансзвуковой аэродинамической криогенной трубе. Впервые в истории отечественного самолетостроения для изделия такого класса проведены испытания в условиях, которые полностью соответствуют натурным.
Заместитель генерального директора компании «Фрегат Экоджет» Александр Климов отметил, что испытания в криогенной аэродинамической трубе на ранней стадии программы создания самолета обусловлены его нетрадиционной геометрией.
«Для изготовления модели самолета «Фрегат Экоджет» применена специальная хладостойкая сталь с пределом прочности 160 кгс/мм, не теряющая своих свойств при криогенных температурах», — уточнил Климов. Он пояснил, что в ходе испытаний внутрь теплоизолированного герметичного контура, сделанного из нержавеющей стали, подается кипящий жидкий азот.
В июне—июле в Дрездене планируется провести статические испытания натурного отсека самолета длиной 14 метров.
Ранее сообщалось, что в целях реализации программы «Фрегат Экоджет» в подмосковном Жуковском сформирован конструкторский центр.
Всего планируется построить не менее 250 самолетов этого типа. Необходимый объем инвестиций в данный проект оценивается в 100 миллиардов рублей.
Самолет «Фрегат Экоджет» имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Он сможет перевозить до 350 пассажиров. Максимальная дальность полета при полной загрузке — 3500 километров, крейсерская скорость полета — 820 километров в час.
ООО «Фрегат Экоджет» начинает испытания опытного отсека фюзеляжа и модели перспективного самолета «Фрегат Экоджет», сообщил «АвиаПорту» заместитель генерального директор компании Александр Климов.
По его словам, в соответствие с ранее достигнутыми соглашениями, в Дрездене (Германия) планируется провести статические испытания опытного отсека длиной 14 м для самолета «Фрегат Экоджет». В настоящее время завершается передача технической документации на отсек в Германию. Завершение изготовления опытного отсека планируется на второй квартал 2015 года, сейчас немецкие специалисты проводят проработку получаемой документации.
Наземные испытания натурной секции фюзеляжа проводятся для подтверждения обеспечения прочности конструкции в заданном весе при воздействии избыточного давления. Программа наземных статических испытаний отсека предусматривает ее выполнение по этапам и является достаточно длительной по времени. По первому этапу испытаний ожидается их завершение примерно летом 2015 года, сказал А.Климов.
Он напомнил, что в 2014 году был проведен этап аэродинамических испытаний модели самолета в ЦАГИ, которые показали положительные результаты. В целях уточнения характеристик и параметров полета перспективного пассажирского самолета планируется провести дополнительный цикл испытаний модели в криогенной аэродинамической трубе в Кельне. Модель для продувок в аэродинамической трубе уже изготовлена, в начале декабря 2014 года отгружена в Германию, и на днях начались ее продувки. В программу испытаний заложены режимы и состояния модели, нацеленные на получение аэродинамических характеристик в натурных условиях с исследованиями эффектов бафтинга и уменьшение сопротивления отдельных компонентов компоновки, что является типовыми задачами испытаний при повышенных числах Рейнольдса. «Сами испытания продлятся относительно недолго — порядка двух-трех недель», — считает А.Климов.
По его данным, в настоящее время выполняется этапэскизно-техническогопроектирования, срок его завершения сейчас назвать сложно, скорее всего, он продлится до 2016 года. На сегодня сохраняются планы совершения первого полета самолета в 2019 году.
Что касается двигателя силовой установки самолета, то на сегодня разработчик ориентируется на проект ПД-18 разработки пермского ОАО «Авиадвигатель». Считается, что ко времени первого полета «Фрегат Экоджет» ПД-18 вполне можно создать. «Однако в качестве альтернативных вариантов рассматриваются и иные двигатели», — отметил собеседник.
Отвечая на вопрос «АвиаПорта» об расчетной стоимости проекта «Фрегат Экоджет», ранее оцененной примерно в 100 млрд рублей, А.Климов сказал, что сумма затрат по программе была оценочной. «В настоящее времячто-то подорожало, что-то утратило актуальность», — отметил он.
А.Климов подчеркнул, что разработка самолета «Фрегат Экоджет» — первая частная разработка проекта магистрального самолета в России. Планируется сразу освоить производство и строить самолеты опытной партии на предприятии, которое будет выбрано для серийного выпуска. По европейским требованиям планируется построить для наземных испытаний два самолета (планера). Первый летный образец самолета, который пройдет летные и сертификационные испытания, будет по завершении программы испытаний продан.
Самолет «Фрегат Экоджет» имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Выбранное сечение фюзеляжа позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира, на 4–14% по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа Boeing 777, отметил А.Климов.
Как сообщалось ранее, новый самолет по проекту при взлетной массе самолета 123 т, потребной длиневзлетно-посадочнойполосы в 2336 м и крейсерской скорости полета М=0,8, при перевозке 352 пассажиров сможет преодолеть 2343 км, при 302 пассажирах — 3500 км, а при 260 — 4541 км.
Стартовал второй этап аэродинамических испытаний самолёта «Фрегат Экоджет», основной целью которого является получение аэродинамических характеристик в натурных условиях.
Испытания пройдут на площадке European Transonic Windtunnel (ETW), которая обладает наиболее современной инфраструктурой для проведения подобного рода исследований. В ходе испытаний внутрь теплоизолированного герметичного контура, сделанного из нержавеющей стали, подается кипящий жидкий азот. Компрессор мощностью в 50 МВт обеспечивает циркуляцию газообразного азота, создавая криогенную температуру до 115K( -158°С), что вызывает изменение вязкости и соответствующее увеличение числа Рейнольдса вплоть до натурного.
European Transonic Windtunnel (ETW)
В программу испытаний заложены режимы и состояния модели, нацеленные на получение аэродинамических характеристик в натурных условиях с исследованиями эффектов бафтинга и уменьшение сопротивления отдельных компонентов компоновки.
Испытания модели в криогенной аэродинамической трубе на ранней стадии программы создания самолёта обусловлены его нетрадиционной геометрией. Стандартные методики пересчета не способны адекватно оценить уровень характеристик по испытаниям в обычных аэродинамических трубах. Испытательная установка - ETW (Германия) выбрана потому, что она является единственной промышленной аэродинамической трубой, которая позволяет осуществлять испытания на получение аэродинамических характеристик в натурных условиях.
Deharde завершила производство аэродинамической модели №2 самолёта «Фрегат Экоджет», предназначенную для проведения испытаний в Европейской криогенной трансзвуковой аэродинамической трубе (ETW), г. Кёльн, Германия. Данная установка выбрана потому, что только она позволяет осуществлять испытания на получение аэродинамических характеристик в натурных условиях. Испытания модели в криогенной аэродинамической трубе на ранней стадии проекта обусловлены его нетрадиционной геометрией. Стандартные методики пересчета неспособны адекватно оценить уровень характеристик по испытаниям в обычных АДТ.
В программу испытаний заложены режимы и состояния модели нацеленные на получение аэродинамических характеристик в натурных условиях с исследованиями эффектов бафтинга и уменьшение сопротивления отдельных компонентов компоновки, что является типовыми задачами испытаний при повышенных числах Рейнольдса в ETW, которая способна обеспечить анализ таких эффектов при испытаниях на модели в аэродинамической трубе за счет следующего:
- широкий диапазон чисел Рейнольдса, вплоть до натурных
- независимое изменение параметров потока для разделения эффектов аэродинамики и деформации модели
- чрезвычайно высокое качество установившегося потока, для моделирования полётных условий, основанное на высоком уровне повторяемости режимов в АДТ.
- оборудование и методики для измерения и визуализации аэродинамических эффектов на поверхности моделей
- оборудование для измерения характеристик на конкретном сочетании модели и подвесных устройств, а именно деформации крыла, интерференции державки, динамических колебаний модели.
Кроме того, на стадии проектирования модели в её конструкцию была заложена возможность проведения испытаний на определение эффективности органов продольного и путевого управления, а также обеспечена совместимость данной модели с требованиями трансзвуковой аэродинамической трубы TWT ARA (Великобритания). Последовательное испытаний модели в ETW и TWT позволят получить все необходимые данные для пересчета и последующих работ по совершенствованию аэродинамики самолета.
Цели испытаний, указанные выше, оказывают влияние на конструкцию модели на ранних стадиях проектирования. Требования к конструкции модели предоставляемые ETW касаются режимов испытаний, внутримодельного оборудования и возможности использовать те или иные измерительные методики. Типичным примером является определение максимального скоростного напора, необходимого не только как основание для расчёта на прочность, но также определяющего конструкцию деталей подверженных деформации во время испытаний.
Тип установки и программа испытаний определяют очень строгие требования к прочности модели, материалам, качеству подгонки деталей и к шероховатости поверхности.
Для изготовления модели самолёта «Фрегат Экоджет» применена специальная хладостойкая сталь G90C с пределом прочности 160кгс/мм2 не теряющая своих свойств при криогенных температурах. Реализованная точность изготовления модели составила 0.02 мм по несущим поверхностям при шероховатости менее 0.2 нм и полном отсутствии ступенек на стыках и зазоров в соединениях.
Процедура приемки модели, проведенная совместно специалистами «Фрегат Экоджет», Tyssen Krupp System Engineering, ETW и производителя модели компании Deharde Maschinenbau показала полное соответствие изготовленной модели всем предъявляемым к моделям такого класса требованиям.
Модель самолета «Фрегат Экоджет» будет первой моделью Российского самолета испытанной в Европейской криогенной аэродинамической трубе. Впервые в истории отечественного самолетостроения для самолёта такого класса будут использованы результаты испытаний, полученные для условий, полностью соответствующие натурным.
Российские самолетостроители задумали очень неординарный проект. Даже не задумали, а начали уже реализовывать. Имя ему — широкофюзеляжный самолет средней дальности «Фрегат Экоджет». Революционность проекта заключается не столько в конструкции самолета, хотя это следующий шаг в области гражданского самолетостроения, сколько в подходах по организации изготовления и продаж нового типа летательный аппаратов.
Головной компанией, занимающейся проектом, является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»). Основной задачей компании является управление проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. В состав консорциума входят КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний. Проект «Фрегат Экоджет» является не первым для «Росавиаконсорциум». Им уже были успешно реализованы проекты в создании грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, в осуществлении слияния двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (что в последствие стало авиакомпанией S7 Airlines) и ряда других значимых проектов в авиации России.
Сам самолет «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения, чего не было никогда ранее. Благодаря такой конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. При этом количество перевозимых пассажиров составит 350 пассажиров, а дальность полета — около 3500 км. Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. Самолет будет на 30% короче и на 80 тон легче, чем Ил-86 или Airbus A-300.
Современная авиационная промышленность уже перестала быть в виде разрозненных авиационных КБ и заводов. Везде присутствует глубокая технологическая и производственная кооперация. Такие гиганты авиаиндустрии, как Airbus и Boeing давно уже отдали на внешних поставщиков производство всех агрегатов и узлов самолета, оставит за собой лишь разработку и финальную сборку самолетов. По этому же принципу в России уже создается Sukhoi SuperJet-100. Но «Росавиаконсорциум» решил пойти еще дальше, воспользовавшись опытом такой наукоемкой отрасли, как, например, производство мобильных телефонов, и передать на внешних поставщиков и окончательную сборку самолета, вместе с выполнением испытательных полетов. За собой компания хочет оставить лишь роль разработчика, держателя Сертификата типа и, самое главное, координатора проекта. Задуманное консорциумом не имеет аналогов в мире и если идея реализуется успешно, это станет революцией в мировом авиастроении.
Сегодня «Росавиаконсорциум» решает четыре основные задачи, которые смогут обеспечить будущее для «Фрегат Экоджет». Все они должны быть завершены до конца текущего года.
1. Создание самолета в электронном виде.
Сюда входит окончательная трехмерная прорисовка всех контуров самолета, всех его систем, агрегатов, деталей. Определение полного перечня спецификаций комплектующих. Консорциум уже приступил к испытаниям в аэродинамической трубе макетов элементов самолета и получил положительные результаты. При этом заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.
На самолете принято решение устанавливать российский двигатель ПС-90А20, разработанный на основе ПС-90, с увеличением тяги до 20 тон. Двигатели будут изготавливаться в Перми. Также предполагается предлагать заказчикам возможность установки и других типов двигателей на выбор: Pratt & Whitney PW1000G или Rolls-RoyceTrent 500;
2. Проведение глобального маркетингового исследования о выявлении точного количества самолетов подобного класса, затребуемых рынком до 2030 года. В ходе исследований будет формироваться идеальный тип самолета подобного класса с точки зрения технических и эксплуатационных характеристик. Будут обследованы и изучены несколько крупных мировых авиаперевозчиков, авиакомпании, играющие главную роль на рынке лоукост перевозок, а также гибридные небольшие авиакомпании, работающие без четко выделенной специализации. Чтобы данные исследования были, как можно реалистичными, и были проведены в кратчайший срок, «Росавиаконсорциум» договорился с Международной Ассоциацией Авиатранспорта (IATA) и нанял ее специализированное подразделение IATA Consulting. Данные, собранные в ходе исследований послужат корректировочными направлениями в технических моментах самолета «Фрегат Экоджет», а самое главное, послужат подтверждением перспективности проекта при проведении переговоров со всеми потенциальными подрядчиками — авиационными заводами и покупателями — авиакомпаниями.
3. Создание схемы вариантов производственной кооперации. Сюда войдут технологические и экономические обоснования возможности изготовления всех комплектующих самолета, перечень необходимого оборудования, процессов производства, сроков на внедрение и запуск, рассчитанные программы выпуска и такты изготовления всего самолета. Заключением станет перечень всех компаний, которые смогут принять участие в производственном процессе с указанием специализации каждого. Причем компании будут предложены не в единственном виде, на каждый комплекс работ будет подобрано по несколько исполнителей, которые могут теоретически справиться с поставленной задачей. Например, в качестве компании, которая будет осуществлять окончательную сборку самолета, рассматриваются такие производители, как японский Mitsubishi Heavy Industries, голландский Fokker и Spirit AeroSystems из США. О вариантах российского сборочного завода пока информации от консорциума нет.
4. Подготовка экономики использования самолета в авиакомпаниях различной специализации. Экономическая эффективность будет просчитываться реальными российскими авиакомпаниями, эксплуатирующими аналогичные самолеты. Так в специальную группу уже вошли представители «ЮТЭйр» и S7 Airlines. Они произвели первые расчеты, основываясь на своих реальных маршрутах и предварительных данных по эксплуатационным характеристикам «Фрегат Экоджет». Так, если бы сегодня самолет вышел на линию Москва — Сочи, на которой в настоящее время летает Ил-86, то при текущих расценках в аэропортах и ставках аэронавигации стоимость билета составила около 115 долларов. При этом в расчетах закладывается стоимость самого самолета в районе 80 млн. долларов.
Решив успешно и в срок поставленные задачи, «Росавиаконсорциум» планирует начать переговорный процесс со всеми участниками производственной кооперации. Эта сложная задача,т. к.российской компании необходимо обеспечить гарантии стабильности, фиксированные сроки и прозрачные цены от каждого из участников проекта. Если подобных договоренностей достигнуто не будет, или в процессе работы начнутся срывы поставок или отказ от взятых на себя обязательств, то проект потерпит неудачу. Скорее всего, «Росавиаконсорциум» будет работать сразу с несколькими вариантами схем производственной кооперации, чтобы в случае отказа основного участника, была возможность замены со стороны резервных страховочных вариантов.
Имея на руках окончательно определенное лицо самолета с вариантами комплектации по требованию заказчика, гарантированную схему производственной кооперации и экономическое обоснование эффективности эксплуатации, «Росавиаконсорциум» приступит к поиску заказчиков на «Фрегат Экоджет». Компании необходимо найти несколько стартовых авиакомпаний, которые согласятся купить самолет, существующий только в электронном виде и собираемый по такой необычной производственной схеме. Хотя мировой опыт показывает, что авиакомпании уже давно привыкли приобретать самолеты, не видя их вживую. Не надо далеко ходить, достаточно вспомнить, сколько контрактов получила компания «Иркут» на свой самолет МС-21.
Конечно, никто не берется гарантировать, что все пройдет без проблем, что вообще проект состоится, но первым всегда тяжело. Если же реализация удастся, то российский авиапром сможет занять на рынке производства гражданских самолетов такую же позицию, которую занимает на рынка производства военной авиатехники.
Программа «Фрегат Экоджет» представляет собой разработку широкофюзеляжного среднемагистрального самолета нового поколения. Эта машина ориентирована на относительно небольшую, но весьма востребованную и относительно свободную рыночную нишу — перевозки пассажиров на загруженных маршрутах протяженностью 3–4 тыс. км. А качественно новый уровень экономических характеристик — на 15–20% лучше по сравнению с существующими самолетами — достигается благодаря ряду конструктивных и аэродинамических особенностей, главная из которых — фюзеляж с эллиптическим поперечным сечением, обеспечивающий дополнительную подъемную силу и большую пассажировместимость в салоне с тремя проходами между креслами.
Алексей Синицкий
Работы над проектом идут с 2009 г.; важная особенность программы — полное отсутствие государственного участия: все работы до сих пор велись под эгидой ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум».
К настоящему времени программа «Фрегат Экоджет» достигла стадии развития, на которой понадобились новые механизмы и принципы управления. По этой причине ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» учредило проектную компанию «Фрегат Экоджет», основная специализация которой — разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания будет единым управленческим центром одноименной программы «Фрегат Экоджет» на всех ее этапах вплоть до введения самолета в эксплуатацию.
«В жизни программы «Фрегат Экоджет» наступает очень важный период: от концептуальной стадии мы переходим к этапу проектирования и строительства», — говорит Василий Данилов, генеральный директор компании «Фрегат Экоджет».
Новая компания становится центром компетенций программы «Фрегат Экоджет», в нее переданы все исследования и технологии, разработанные ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» с 2009 г. При этом Росавиаконсорциум выступает одним из акционеров нового бизнеса, в капитал которого будут привлечены российские и зарубежные финансовые инвесторы.
«Компания «Фрегат Экоджет» выступит агентом программы по взаимодействию с инвестиционным сообществом, в том числе в рамках процесса по поиску и привлечению стратегического инвестора», — говорит директор по маркетингу программы «Фрегат Экоджет» Сергей Грачев.
Планируется, что проектируемая конструкция самолета будет окончательно утверждена (заморожена) в следующем году, первый полет состоится примерно в 2018—2019 гг., а коммерческая эксплуатация нового самолета начнется в 2021 г. «Один из первых шагов в этом направлении — создание инженерного центра в Жуковском. Его основная задача заключается в координации и осуществлении дальнейших работ по проектированию и интеграции», — говорит Василий Данилов.
Другой важной инициативой является проведение серии исследований, в том числе тестирование натурной секции фюзеляжа для подтверждения обеспечения прочности конструкции заданного веса при воздействии избыточного давления, а также испытание модели самолета в криогенной аэродинамической трубе, что позволит получить результаты, максимально приближенные к реальным условиям полета.
Для проведения испытаний натурной секции фюзеляжа обсуждается контракт с ThyssenKrupp System Engineering. Планируется, что испытания будут проводиться на предприятии IMA в Дрездене. Также идет поиск предприятия в Германии, которое осуществило бы сборку секции фюзеляжа, — например, рассматривается завод EADS Elbe Flugzeugwerke в Дрездене.
Для изучения аэродинамики самолета компания «Фрегат Экоджет» в июле 2014 г. подписала соглашение с немецкой ThyssenKrupp System Engineerimg о проведении аэродинамических испытаний модели самолета «Фрегат Экоджет» в европейской трансзвуковой аэродинамической криогенной трубе European Transonic Windtunnel (ETW). В соответствии с соглашением совместная команда «Фрегат Экоджет», ThyssenKrupp System Engineering и ETW проведет испытания до января 2015 г. ThyssenKrupp System Engineering, инжиниринговое подразделение крупнейшего немецкого концерна ThyssenKrupp, выступает в этом проекте интегратором программы аэродинамических испытаний.
Работы в Германии станут вторым этапом аэродинамических исследований модели «Фрегат Экоджет». «По результатам первого этапа испытаний, проводившихся в ЦАГИ в 2013 г., нами подтверждены заявленные аэродинамические характеристики. Мы провели доработку аэродинамической компоновки с целью совершенствования этих характеристик. В рамках реализации проекта мы стремимся использовать самые передовые технологии, имеющиеся сегодня в мировой инженерной отрасли. Поэтому принято решение провести второй этап испытаний в криогенной аэродинамической трубе в Германии», — говорит Владимир Черноусов, главный конструктор «Фрегат Экоджет». К тому же, по сведениям АТО, стоимость подобных работ в Германии оказалась ниже, чем в России.
Испытания пройдут на оборудовании компании ETW, которая обладает наиболее современной инфраструктурой для проведения подобного рода исследований. В ходе испытаний поток нагнетается внутри изолированного герметичного отсека, сделанного из нержавеющей стали. Компрессор мощностью 50 мВт обеспечивает циркуляцию газообразного азота, при этом температура около -50°С и плотность потока соответствуют условиям полета на больших высотах. Подобные испытания позволяют наиболее точно воссоздавать реальную ситуацию, что обеспечивает высокую надежность выполняемым при этом измерениям.
Модель самолета будет произведена компанией Deharde Maschinenbau GmbH, специализирущейся на проектировании и производстве моделей самолетов для испытаний в аэродинамических трубах, а также полноразмерных летных изделий.
В рамках программы «Фрегат Экоджет», сформированной на основе маркетинговых исследований рынка, планируется в течение 10 лет выпустить и продать не менее 224 самолетов. Место для строительства сборочного производства должно быть выбрано до конца текущего года.
На сайте опубликованы новые изображения самолета доработанной конструкции. Доработки были выполнены с целью совершенствования аэродинамики. Модель с этими доработками будет использована для проведения второго этапа аэродинамических испытаний в криогенной трубе.
Компания «Фрегат Экоджет» и ThyssenKrupp System Engineering подписали соглашение о реализации программы аэродинамических испытаний в европейской трансзвуковой аэродинамической криогенной трубе (ETW). Основной целью испытаний является получение аэродинамических показателей, максимально приближенных к реальным условиям полета.
«По результатам первого этапа испытаний, проводившихся в ЦАГИ в 2013 году, нами подтверждены заявленные аэродинамические характеристики. Мы провели доработку аэродинамической компоновки с целью совершенствования этих характеристик. В рамках реализации проекта мы стремимся использовать самые передовые технологии, имеющиеся сегодня в мировой инженерной отрасли. Поэтому мы приняли решение провести второй этап испытаний в криогенной аэродинамической трубе в Германии», - сказал Главный конструктор Владимир Черноусов.
Испытания пройдут на площадке European Transonic Windtunnel (ETW), которая обладает наиболее современной инфраструктурой для проведения подобного рода исследований. В ходе испытаний поток нагнетается внутри изолированного герметичного отсека, сделанного из нержавеющей стали. Компрессор мощностью в 50 мВт обеспечивает циркуляцию газообразного азота, создавая температуру, соответствующую условиям полета на больших высотах (порядка -50С).
European Transonic Windtunnel (ETW)
Модель самолёта будет произведена компанией Deharde Maschinenbau GmbH, которая специализируется на проектировании и производстве моделей самолётов для испытаний в аэродинамических трубах, а также полноразмерных лётных изделий.
Интегратором программы аэродинамических испытаний является ThyssenKrupp System Engineering, инжиниринговое подразделение крупнейшего немецкого концерна ThyssenKrupp.
В соответствии с программой испытаний работы должны закончится в январе 2015 года.
Генеральным директором новой компании назначен Василий Данилов
В созданную компанию переданы все права и интеллектуальная собственность по проекту
Компания «Фрегат Экоджет» создает инженерный центр в г. Жуковском
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» учредил проектную компанию «Фрегат Экоджет», основной специализацией которой станет разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы «Фрегат Экоджет» на всех ее этапах вплоть до введения самолета в эксплуатацию.
«Программа «Фрегат Экоджет» достигла той стадии развития, когда нужны новые механизмы и принципы управления. По этой причине и было создано ООО «Фрегат Экоджет». Также новая компания выступит агентом программы по взаимодействию с инвестиционным сообществом, в том числе в рамках процесса по поиску и привлечению стратегического инвестора», - прокомментировал Сергей Грачев, директор по маркетингу программы «Фрегат Экоджет».
Новая компания призвана стать центром компетенций программы «Фрегат Экоджет», в которую переданы все исследования и технологии, разработанные ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» с 2009 года. При этом «Росавиаконсорциум» выступает одним из акционеров нового бизнеса, в капитал которого будут привлечены российские и зарубежные финансовые инвесторы.
Генеральным директором ООО «Фрегат Экоджет» назначен Василий Данилов, имеющий обширный опыт работы в сфере авиастроения, проектного управления, а также маркетинга и продаж авиационной техники. До прихода в компанию Василий Данилов работал в ОАО «ОАК» в должности советника президента по вопросам маркетинга, продаж и послепродажного обслуживания. До этого занимал посты заместителя губернатора Ярославской области и коммерческого директора ООО «НПО Сатурн».
«В жизни программы «Фрегат Экоджет» сегодня наступает очень важный период: от концептуальной стадии мы переходим к этапу проектирования и строительства. Одним из первых шагов в этом направлении является создание инженерного центра в г. Жуковском. Его основная задача - осуществление и координация дальнейших работ по проектированию и интеграции», - сказал Василий Данилов, генеральный директор компании «Фрегат Экоджет».
Другой важной инициативой является проведение серии исследований, в том числе тестирование натурной секции фюзеляжа для подтверждения обеспечения прочности конструкции в заданном весе при воздействии избыточного давления, а также испытание модели самолета в криогенной аэродинамической трубе, что позволит получить результаты максимально приближенные к реальным условиям полета.
Управление компанией и программой осуществляется профессиональной командой, которая ранее координировала работу в рамках ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум». В зависимости от задач ООО «Фрегат Экоджет» планирует привлекать российских и международных специалистов. Центральный офис компании расположен в Москве, Россия.
В отчете анализируются текущие изменения на мировом авиационном рынке, приводятся прогнозы развития сегмента полетов на ближне- и среднемагистральных направлениях с большой интенсивностью. Также в отчете приведен взгляд авторитетного консалтингового подразделения Ascend (входит в Группу Flight International) на основные рыночные тренды.
Согласно исследованию, анализ регулярного расписания ведущих авиакомпаний мира в период 2004-2013 гг. показал доминирование маршрутов ближней и средней протяженности. Сегодня на этих направлениях ведущие авиаперевозчики эксплуатируют Airbus 330 и Boeing 767, которые изначально проектировались для выполнения полетов на дальнемагистральных направлениях. Более того, в 2013 году только 6% из всех регулярных рейсов Airbus 380 и Boeing 777 были дальнемагистральными. Доля подобных рейсов для Boeing 747 и Airbus 380 еще меньше – 4% и 3% соответственно.
В этих условиях аналитики позитивно оценили инициативу ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по созданию нового ближне- и среднемагистрального широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет», который специально разработан для эксплуатации на маршрутах ближней и средней протяженности с высокой интенсивностью.
Ученые разрабатывают принципиально инновационный лайнер для гражданской авиации
Наталия Ячменникова
«Летающее крыло» или «головастик»? Двигатель как «одна бочка» или встроенный в крылья?
Какие принципиально новые аэродинамические схемы для пассажирских самолетов будущего предлагают ученые и авиаконструкторы?
Аналитики считают: самолетостроители стоят на пороге новаторских технических решений. Так, во всем мире пока еще рассматриваются классические компоновки самолетов: фюзеляж в виде трубы, крыло и двигатели, расположенные под крылом либо в хвостовой части. Однако эпоха таких летательных аппаратов подходит к концу. По оценке экспертов, будет еще максимум одно поколение.
По словам генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, к 2025–2030 годам появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50–60 процентов будут превосходить существующие самолеты. Вообще-то эта концепция имеет большую историю. Правда, раньше считалось, что такой самолет может быть только сверхбольшой пассажировместимости, что вызывало много вопросов. Почему?
Ответ простой: рынок подобных лайнеров, как показывает анализ, не превышает 7–10 процентов от общего. Поэтому в ЦАГИ подчеркивают: их модель — это не просто модель дальнемагистрального самолета в виде «летающего крыла». Это модель самолета на 180–200 мест, что становится вполне конкурентоспособным с точки зрения глобального спроса.
С ним не смогут конкурировать существующие самолеты, — говорят ученые. Летать он будет с такой же скоростью (число М=0,8), но при этом будет на 20–25 процентов экономичнее. Часть кресел будет расположена в крыле. Рассматриваются разные варианты расположения двигателей.
Сейчас специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского активно работают над перспективным гражданским авиалайнером. По их мнению, от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций для таких лайнеров может быть достигнут фантастический результат. Но самый большой эффект может быть получен не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии.
Любопытно, что двигатель нового воздушного судна может больше не существовать в форме «одной бочки»: его «расщепят» и встроят в крылья. Словом, это будет летательный аппарат совершенно иного уровня, чем сейчас. И создавать его будет новое поколение инженеров.
Что предлагается еще? Перспективная модель административного дозвукового самолета вместимостью 3–6 пассажиров. Небольшой реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта имеет оригинальную запатентованную компоновку — фюзеляж каплевидной формы и прямое крыло. Специалисты его уже в шутку так и прозвали — «Головастик».
Ученые представили компоновку, имеющую определенные преимущества, и прежде всего — большой размер салона. Это наше слово в новых концепциях бизнес-самолета, которые мы предлагаем рассмотреть конструкторам при дальнейшей разработке, — замечают специалисты ЦАГИ.
Между тем будущее авиации ученые связывают с разработкой перспективного легкого сверхзвукового аэротакси. Концепция уже разработана. Однако теперь надо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них — звуковой удар: необходимо уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом.
Исследования показали: уровень звукового удара можно довести до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — это Ту-144. Но самое главное: громкость звукового удара можно довести до 65 децибел. Получается маленький «хлопочек» и шелест, который никого не раздражает.
Понятно, что создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть «воздушный извозчик» с небывалыми скоростями?
Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки. При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона — примерно 2500 км, до Барселоны — чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели — около 4300… Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния — менее 3 часов, — специалисты считают, что диаметр салона может составить 1,3–1,4 м.
Аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочнойполосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6–1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.
Прямая речь
Еще один проект, с которым связывается будущее российской авиации — самолет «Фрегат Экоджет». Разработчики предлагают сделать широкофюзеляжный самолет средней дальности с фюзеляжем эллиптического сечения.
Аналогов в мире нет. Благодаря конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. Базовые характеристики впечатляют: количество перевозимых пассажиров — 380, дальность полета — 3500 км.
Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. По топливной эффективности он на 25 процентов превосходит самолеты А-310 при полете до 3500 км, на 30 — до 2500 км с 302 пассажирами, на 15–25 — на дальностях до 1500 км.
Облик самолета «Фрегат Экоджет» сформирован: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Испытания в аэродинамической трубе макетов элементов самолета дали самые положительные результаты. При этом, как подчеркивают, создатели новой машины, заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.
О подробностях «РГ» рассказал руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
Александр Валентинович, в каком состоянии сейчас проект?
Александр Климов: Мы закончили этап концептуального проектирования. То есть определили все критические и некритические технологии, создали сборник технических решений, провели совместно с ЦАГИ целый ряд расчетов и испытаний модели в аэродинамических трубах. Полученные заключения подтвердили достижимость технических характеристик, которые изложены в наших предложениях. Создана бизнес-модель, она просчитана. Для нее сделано технико-экономическое обоснование запуска проекта в производство.
Предполагается, что на сборочном производстве будет реализованакрупно-узловаясборка частей самолета из комплектующих, поставленных нашими партнерами из более чем десяти стран мира.
Это действительно будет революция в самолетостроении?
Александр Климов: Я бы воздержался от столь громких заявлений. Да, проект подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета. Да, это принципиально новый уровень в сфере авиастроения. Но соотношение новизны и традиционности мы для себя сознательно ограничиваем пятью процентами.
Сколько должны построить «Фрегат Экоджетов»?
Александр Климов: Не меньше 250, но не больше 500. Почему? Такова рыночная ниша для этого самолета. Но наше большое достижение — мы сделали широкофюзеляжный самолет, который способен перевозить до 400 человек, а по весу и габаритам он такой же, как Ту-204.
Предусматривается ли линейка таких самолетов?
Александр Климов: Мы закладываем еще на этапе проектирования очень интенсивную модификацию салона. Буквально на обычной, периодической форме обслуживания сможем менять вместимость самолета от 250 человек до 380. Соответственно, изменяется и дальность полета. Если вы везете 380 человек, то летите на 2,5 тысячи км, если 250 — то на семь тысяч. За счет этого обеспечивается гибкая вариабильность.
При этом, двигатель нового воздушного судна больше не будет существовать в форме «одной бочки», его расщепят и встроят в крылья
«В ближайшем будущем самолеты гражданской авиации будут использовать принципиально новые аэродинамические схемы. Не сомневаюсь, что к 2025–2030 году появятся летательные аппараты со схемой „летающее крыло“. По экономической эффективности они на 50–60% будут превосходить существующие самолеты», — подчеркнул генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Борис Алешин. На проходящей в Москве шестой Всероссийской конференции молодых ученых и специалистов «Будущее машиностроения России» руководитель ЦАГИ подчеркнул, что в его научном институте в настоящий момент разрабатывается принципиально новый летательный аппарат для использования в гражданской авиации.
По оценке Бориса Алешина, уже после 2020 года можно будет отчетливо увидеть контуры инновационного самолета. Сегодня же в его институте трудятся над созданием демонстраторов нового летательного аппарата. «Консервативные аэродинамические схемы уйдут в прошлое, мы стоим на пороге новых технических решений», — предсказал руководитель.
«Фантастический результат может быть получен от внедрения индустриальных методов производства для них композитных конструкций», — подчеркнул Борис Алешин. Он также подчеркнул, что наибольший эффект удастся достичь «не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии». Достичь этого по одному хотению руководящих органов, конечно, не удастся. «Самолетостроительные предприятия должны будут серьезнейшим образом переоснащаться, им потребуются автоматические режимы работы», — указал руководитель Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского.
Борис Алешин отметил, что двигателестроительная отрасль в скором времени начнет меняться. «Не будет двигателя в форме этакой бочки. Он весь будет расщеплен и встроен в крылья. Это будет совершенно другого уровня летательный аппарат, создавать который будет новое поколение инженеров», — предсказал руководитель научного института.
Как писал Gudok.ru ранее, ученые ЦАГИ уже подготовили концепцию легкого сверхзвукового административного самолета — своеобразного аэротакси. Для того, чтобы идею реализовать, теперь следует решить ряд фундаментальных задач. Важнейшая из которых — минимизация звукового удара. «Необходимо существенно уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом. Последние наши исследования показывают: уровень звукового удара можно довести примерно до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — этоТу-144. Но самое главное не только это: громкость звукового удара мы сегодня можем довести до 65 децибел, — отмечают в ЦАГИ. Это почти неразличимый слуху хлопок.
Иными словами, на фундаментальном уровне проблема звукового удара уже решена, но потребуется еще некоторое число лет для отработки на демонстраторах, проведения всевозможныхопытно-конструкторскихработ. Ученые считают, что аэротакси в будущем смогут базироваться на аэродромах с длинойвзлетно-посадочнойполосой (около 1200 метров). Чтобы максимально удешевить их конструкцию российская наука предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6–1,8. Это в 2 раза превышает скорость полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.
Gudok.ru уже писал, что в РФ завершается концептуальное проектирование широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат ЭкоДжет». Как сообщал ранее руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов, специалисты на данный момент уже сформировали облик будущего самолета. Так, экспертами уже подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. При этом особое внимание уделено результатам аэродинамических испытаний модели будущего лайнера.
Основная цель такой программы — создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов «Фрегат Экоджет» на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы. Согласно экспертным оценкам, интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15–20 процентов будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году. Тем не менее, источники финансирования этого амбициозного проекта пока не определены. «Росавиаконсорциум» активно ищет авиакомпании, способные профинансировать проект. Создатели проекта всерьез рассчитывают на господдержку.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и Exolus Group пришли к согласию о расширении стратегического сотрудничества, основной целью которого является определение оптимальной модели интеграции производства «Фрегат Экоджет». Достигнутые договоренности предполагают организацию RFI/RFP процесса по выбору производственной площадки для нового самолета.
Ранее, в качестве одного из стратегических консультантов программы «Фрегат Экоджет» Exolus Group уже предоставила описание всего цикла производства воздушного судна и сборочных платформ на основе решений лучших мировых интеграторов. В частности, эти предложения детально описывают систему логистики, процесс создания конструкции летательного аппарата, а также схему выбора поставщиков, которые готовы взять на себя риски и обязательства в рамках программы международной кооперации.
«Мы позитивно оценили профессиональную работу специалистов Exolus Group, и те идеи, которые были сформулированы в области создания инновационных платформ для интеграции производства нового поколения коммерческих самолетов», сказал Дмитрий Травников, генеральный менеджер программы «Фрегат Экоджет», «мы заинтересованы в продолжении совместной работы с Exolus Group на следующем этапе развития проекта. В качестве первого шага на новой стадии сотрудничества мы считаем необходимым сформировать техническое задание по размещению линии окончательной сборки самолета и последующей оценки полученных предложений с использованием уникального опыта Exolus».
«Мы очень рады продолжить работу с ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по разработке концепции оптимальной производственной площадки для самолета «Фрегат Экоджет». Это требует нашего глобального проектного подхода и технической экспертизы в разработке комплексных производственных платформ для ведущих мировых компаний», заявил Франц Хоудард, управляющий партнер Exolus Group.
В рамках дальнейшего сотрудничества ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и Exolus будут последовательно развивать уникальную и лучшую на сегодняшний день платформу, адаптированную под производство самолетов нового поколения.
Екатерина Сороковая
Финансово-промышленнаягруппа (ФПГ) «Росавиаконсорциум» представила мастер-планлинии окончательной сборки разрабатываемого ею перспективного ближнесреднемагистрального широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». План был разработан специалистами компании ThyssenKrupp System Engineering и включает в себя комплексное описание всех технологических процессов окончательной сборки различных компоновок самолета, циклы сборки, наращивание темпов производства и спецификацию используемых материалов.
Согласно плану на предприятии будет производиться крупноузловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных партнерами программы «Фрегат Экоджет». Как рассказал руководитель проектов в авиакосмическом секторе компании ThyssenKrupp System Engineering Андреас Беккер, линия окончательной сборки будет состоять из четырех станций. На первой происходит стыковка элементов фюзеляжа, на второй — монтаж крыла, хвостовых оперений и шасси, на третьей — навеска двигателя, установка интерьеров, запуск ВСУ, на четвертой — окончательные работы и тесты всех систем самолета.
Общая производственная площадь предприятия без учета зоны логистики должна будет составить около 20 тыс. м2, при этом в длину необходимо 245 м, в ширину — 75 м. Согласномастер-планумощность предприятия составит 45 ВС в год. По словам руководителя программы «Фрегат Экоджет» Александра Климова, Росавиаконсорциум планирует провести серию переговоров с несколькими регионами России, чтобы определить места размещения завода окончательной сборки самолетов. При этом эскизное проектирование самолета «Фрегат Экоджет» должно быть завершено к августу 2014 г.
В ходе проведения научно-исследовательских и конструкторских работ специалисты ThyssenKrupp System Engineering разработали по заказу ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» мастер-план комплекса окончательной сборки среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет». Он был представлен на совместной презентации ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и ThyssenKrupp System Engineering во время проведения Международного авиационно-космического салона МАКС-2013 в г. Жуковском.
Предполагается, что на сборочном производстве, детально описанном в мастер-плане ThyssenKrupp, будет реализована крупно-узловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных партнерами программы «Фрегат Экоджет» из более чем десяти стран мира.
В представленной редакции мастер-план включает в себя комплексное описание всех технологических процессов окончательной сборки различных компоновок самолета, циклы сборки, наращивание темпов производства и спецификацию используемых материалов. Специалисты ThyssenKrupp System Engineering также представили свое видение системы логистики, измерений и контроля качества производимой продукции.
Руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов сказал: «Предложение ThyssenKrupp System Engineering подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета «Фрегат Экоджет». Это принципиально новый уровень в сфере авиастроения и мы будем стремиться соответствовать всем описанным в предложении стандартам.
По результатам работы ThyssenKrupp System Engineering команда, управляющая проектом «Фрегат Экоджет», сформулирует требования и предложения для переговоров с несколькими регионами в РФ и за рубежом с целью определения места размещения завода окончательной сборки.
В рамках Авиасалона «МАКС 2013» 28 августа 2013 года в зале пресс-центра в 10.00 состоится презентация проекта производства по узловой и агрегатной сборке широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет».
Проект разработан компанией ThyssenKrupp System Engineering GmbH, по программе сотрудничества с ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»
Юферев Сергей
В России идут работы над созданием гражданского самолета «Фрегат Экоджет», который можно назвать новым словом в авиастроении. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) проводит работы над новыми технологиями для самолета «Фрегат Экоджет», который обладает овальным корпусом. Об этом сообщает агентство ИТАР-ТАСС, ссылаясь на начальника лаборатории ЦАГИ Петра Савина. В настоящее время в мире не существует самолетов, которые обладали бы подобной компоновкой.
Проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ эксперименты доказали осуществимость проекта создания пассажирского лайнера «Фрегат Экоджет» с овальным фюзеляжем. При наличии положительного заключения ОАК данный проект может быть включен в программу «Самолет 2020», об этом Петр Савин говорил на 3-м Международном промышленном молодежном форуме «Инженеры будущего-2013».
Широкофюзеляжный пассажирский самолет «Фрегат Экоджет» проектируется по интегральной схеме с использованием2-х двигателей российского производства (ПС-90А20 или ПД-18Р) или иностранных двигателей (Pratt&Whitney, Rolls-Royce,). Основой его концепции и принципиально новым элементом предлагаемого пассажирского широкофюзеляжного самолета выступает использование поперечного сечения фюзеляжа, имеющего эллиптическую форму.
Выбранная разработчиками форма фюзеляжа обеспечивает самолету минимальные габариты при условии размещения в нем 300–350 пассажиров в 3-хотдельных салонах с шагом кресел не менее 810 мм и оснащенных тремя главными проходами шириной не менее 500 мм. В экономическом классе количество пассажирских мест может быть доведено до 400. Предполагается, что в базовой компоновке «Фрегат Экоджет» сможет брать на борт 302 пассажира. Нижняя палуба самолета имеет 2 багажно-грузовых отсека, которые могут вместить до 20 контейнеров типа LD-3 или груз на паллетах 95?125 см (37,4?49,2 дюймов). Для самолета предусмотрена трехклассная компоновка: бизнес-класс, премиальный экономический и экономический класс. Все самолеты планируется использовать на маршрутах средней и ближней дальностью на расстоянии до 4,5 тысяч километров.
Выбранное российскими инженерами сечение, в зависимости от компоновки салона в состоянии на 4–14% снизить площадь омываемой поверхности фюзеляжа по сравнению с современными широкофюзеляжными пассажирскими авиалайнерами типа Ил-86, Ил-96, Вoeing 777–200 и Airbus 340–300. При этом пол пассажирской кабины нового российского самолета планируется использовать в роли элемента конструктивно-силовой схемы для восприятия избыточного давления.
В заключении ЦАГИ по перспективному самолету «Фрегат Экоджет» говорится, что предложенная схема пассажирского авиалайнера возможна и, главное, реализуема на практике, а интегрированный показатель эффективности до 35% выше, чем у всех существующих на данный момент образцов авиационной техники. Данному заключению также предшествовала комплексная работа проектировщиков по проведению всевозможных исследований и «точной настройки» проекта под существующие на самом деле маршрутные сети ряда авиационных компаний.
Александр Климов, являющийся руководителем проекта «Фрегат Экоджет», рассказал журналистам, что представленное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта предполагает, что первые авиалайнеры «Фрегат Экоджет» будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Согласно проведенным исследованиям IATA именно на этот год должна прийтись массовая замена самолетных парков основных мировых авиационных компаний. Руководство проекта рассчитывает на то, что новый самолет, спроектированный и построенный на базе современной технологичной схемы, может стать отличным кандидатом на замену существующих пассажирских воздушных судов. При этом представленное ТЭО проекта «Фрегат Экоджет» демонстрирует его высокую инвестиционную привлекательность как для государства, так и для иных потенциальных инвесторов.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» занимается проектированием российского конкурентоспособного самолета «Фрегат Экоджет», начиная с 2009 года. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно намечен на 2020 год. Прогноз по выпуску «Фрегат Экоджет» составляет 250 самолетов до 2030 года. Согласно проведенным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) исследованиям спрос на данный самолет на рубеже 2020 года ориентировочно составляет 450 машин. Эти цифры должны обеспечить рост доли российской продукции на рынке широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров вместимостью до 400 человек с нынешних 0% до 6% от общего объема международного рынка к 2023 году.
В соответствии с представленным ТЭО суммарный объем инвестиций в проект должен составить около 115 миллиардов рублей. При этом порядка 63% должно приходиться на инвестиции капитального характера, такие как проведение НИОКР по проектированию, разработке и сертификации авиалайнера «Фрегат Экоджет», организацию системы его послепродажной поддержки, постройку и оснащение серийного сборочного производства. Инвестиции в приращение оборотного капитала должны составить порядка 42 миллиардов рублей. Пиковая инвестиционная нагрузка по проекту авиалайнера «Фрегат Экоджет» должна прийтись на 2019 год.
Планируется, что структура акционерного капитала проекта создания «овального» самолета будет составлена следующим образом: 10% средства ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», 30% — бюджетные средства, 50% — инвестиционный кредит. При таком раскладе суммарная потребность в инвестициях из бюджета оценивается в 29 миллиардов рублей. Окупаемость данных инвестиций будет достигаться за счет налоговых отчислений по программе и должна наступить через 17 лет с начала его реализации, то есть в 2029 году.
Суммарный объем налоговых выплат по проекту должен составить 51 миллиард рублей до 2030 года (прогноз). А суммарная чистая прибыль по проекту за период с 2012 по 2030 год оценивается в 160 миллиардов рублей. Стоит напомнить, что в текущем году специалисты ЦАГИ оценили итоги этапа концептуального проектирования нового самолета «Фрегат Экоджет» достаточно позитивно. Среди прочего они отметили возможность обеспечения прочностиконструктивно-силовойсхемы машины в заданных лимитах веса конструкции, а также очень высокий уровень совершенства аэродинамической компоновки авиалайнера.
В настоящее время ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» является одной из первых в нашей стране компаний, которая специализируется на управлении проектами в области авиационной промышленности и гражданской авиации. Данная компания была создана для ускорения и оптимизации работ по продвижению на отечественном рынке российской авиационной техники, в первую очередь — семейства самолетов Ту-204. Однако помимо этого ОАО ФПГ «Росавианконсорциум» реализует и целый ряд иных проектов в интересах отечественной авиационной отрасли. Среди которых —Интернет-агентствопо продаже авиаперевозок Агент.ру, ГРС «Сирена-Трэвел». Другим достаточно важным направлением деятельности компании являютсяпроектно-конструкторскиеработы, в рамках которых уже много лет ведутся исследования и проектирование авиалайнера принципиально новой конструктивно-силовой и интегральной аэродинамической схемы.
Ученые отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ завершили очередной этап испытаний модели перспективного авиалайнера «Фрегат Экоджет». Работы проводились по заказу ОАО «Российский авиационный консорциум».
Эксперимент продемонстрировал возможность достижения заявленного расчетного уровня аэродинамического качества, а также подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки.
Выполненные исследования позволяют определить возможные резервы улучшения аэродинамических характеристик будущего самолета «Фрегат Экоджет».
Специалисты ЦАГИ исследовали «Фрегат Экоджет» на крейсерском и взлетно-посадочном режимах в трансзвуковой трубе Т-106 ЦАГИ. Также на крейсерских углах атаки была выполнена визуализация потока методом масляных красок. Под действием воздушного потока масло течет по поверхности, оставляя следы краски вдоль линии тока и накапливаясь в зонах отрыва потока. Использование масел различных цветов позволяет проследить перетекание воздуха с одной поверхности модели на другую, что позволяет судить о характере обтекания различных элементов ЛА.
В России создаются технологии, способные обеспечить отечественным самолетостроителям преимущества перед зарубежными производителями.
Об этом сообщил начальник лаборатории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Петр Савин. Для решения данной задачи приказом генерального директора ЦАГИ была создана совместная рабочая комиссия с финансово-промышленнойгруппой «Росавиаконсорциум». Промежуточным итогом работы этой комиссии стало формирование технического предложения по проекту самолета «Фрегат Экоджет», пояснил ученый.
По словам Савина, состоятельность предложения подтверждена экспериментами в аэродинамических трубах Т-102 и Т-106. При положительном заключении Объединенной авиастроительной корпорации на это предложение проект может быть включен в программу «Самолет-2020». Принципиальным отличием такого пассажирского авиалайнера является не цилиндрическая, а овальная форма фюзеляжа. Самолета с подобной нестандартной компоновкой нигде в мире еще не было.
«На схему овального фюзеляжа получен патент РФ», — подчеркнул Петр Савин.
Широкофюзеляжные самолеты семейства «Фрегат Экоджет» будут оптимизированы для эксплуатации на маршрутах ближней и средней дальности. Базовая модификация рассчитана на перевозку 300 человек на расстояние до 3500 километров. В качестве основных вариантов рассматривались серийные маршевые двигатели ПС-90А2 и перспективные ПД-18Р. Специалисты считают, что эксплуатация лайнера «Фрегат Экоджет» позволит добиться более высокой рентабельности авиационных перевозок на маршрутах протяженностью 1900–4500 километров по сравнению с показателями действующих и перспективных широкофюзеляжных самолетов зарубежного производства, которые создавались для полетов на дальнемагистральных маршрутах.
Команда «Фрегат Экоджет» провела рабочую встречу с руководством инженерного центра Airbus в России (ЗАО «Инженерный центр ИКАР»). В ходе встречи компании обсудили возможные пути взаимодействия и сотрудничества ИЦ ИКАР и ФПГ «Росавиаконсорциум» по программе «Фрегат Экоджет» в ближайшей перспективе. Серия рабочих встреч c ИЦ ИКАР будет продолжена!
Специалисты отделения аэродинамики ЦАГИ выполнили исследования физики обтекания модели «Фрегат Экоджет». Испытания показали благоприятный характер обтекания в широком диапазоне углов скольжения и атаки. Были определены также критические значения этих углов, при которых происходит отрыв потока. Полученные данные будут использованы для формирования предложений по отработке местной аэродинамики с целью дальнейшего совершенствования взлетно-посадочной механизации крыла самолета «Фрегат Экоджет».
Испытания проводились в дозвуковой аэродинамической трубе Т-102. Ученые использовали метод «шелковинок», который позволил получить качественную картину обтекания элементов компоновки самолета с убранной и выпущенной механизацией крыла. Данный метод визуализации заключается в том, что к однотонно выкрашенной поверхности прикрепляются пучки нитей, которые под воздействием аэродинамических сил меняют свое положение относительно модели, что дает возможность определить, на каких режимах происходит срыв потока воздуха, который сопровождается заметным ухудшением аэродинамических характеристик самолета.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» представил технико-экономическое обоснование (ТЭО) создания семейства перспективных среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов «Фрегат Экоджет». Таким образом, компания завершила этап концептуального проектирования самолета и перешла ко второй фазе реализации программы, предполагающей привлечение внешних инвестиций. В качестве возможных источников финансирования рассматриваются российские и международные институты развития, промышленные кооперации и профильные стратегические инвесторы.
Руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов сказал: «Представленное ТЭО предполагает, что первые самолеты «Фрегат Экоджет» будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Согласно исследованиям IATA именно на этот период приходится массовое замена парков воздушных судов мировых авиакомпаний. Мы рассчитываем, что новый самолет, разработанный на базе современной технологичной схемы, станет хорошим кандидатом на замену существующих воздушных судов. При этом представленное технико-экономическое обоснование показывает высокую инвестиционную привлекательность проекта «Фрегат Экоджет» как для государства, так и для других потенциальных инвесторов».
С 2009 года ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» занимается разработкой российского конкурентоспособного самолета «Фрегат Экоджет». Запуск серийного производства намечен на 2020 год. Прогноз по выпуску самолетов - 250 машин до 2030 года. Согласно исследованиям Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) спрос на «Фрегат Экоджет» на рубеже до 2020 года может составить 450 самолетов. Это обеспечит увеличение доли продукции российского самолетостроения на рынке широкофюзеляжных самолётов вместимостью до 400 мест с нынешних 0% до 6% от общего объема мирового рынка к 2023 г.
В соответствии с ТЭО суммарный объем инвестиций в проект прогнозируется на уровне 115 млрд. рублей. Около 63% придется на инвестиции капитального характера, такие как проведение НИОКР по разработке и сертификации самолета «Фрегат Экоджет», его системы послепродажной поддержки, строительство и оснащение серийного сборочного производства. Инвестиции в приращение оборотного капитала составят около 42 млрд. рублей. Пиковая инвестиционная нагрузка на проект ожидается в 2019 году.
Планируется, что структура акционерного капитала проекта будет сформирована следующим образом: 50% - инвестиционный кредит, 30% - бюджетные средства, 10% - средства ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум». При этом суммарная потребность в бюджетных инвестициях составляет около 29 млрд. рублей. Их окупаемость достигается за счет налоговых отчислений по программе и наступает через 17 лет с момента начала проекта, то есть в 2029 году.
Суммарный объем налоговых выплат прогнозируется в объеме 51 млрд. рублей до 2030 года. Суммарный объем чистой прибыли в 2012-2030 гг. в сумме составит около 160 млрд. рублей.
Напомним, что в марте 2013 года специалисты ЦАГИ позитивно оценили итоги этапа концептуального проектирования нового самолета. В частности специалисты отметили высокий уровень совершенства аэродинамической компоновки самолета «Фрегат Экоджет», а также возможность обеспечения прочности конструктивно-силовой схемы самолета в заданных лимитах веса конструкции.
Cпециалисты ФГУП «ЦАГИ» и ОАО «Росавиаконсорциум» подвели итоги первого цикла работ по программе перспективного широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет».
«Фрегат Экоджет» предназначен для перевозки 300 пассажиров на дальность 3500 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Основой и принципиально новой концепцией перспективного самолета является использование фюзеляжа овальной формы (в поперечном сечении) с трехпроходной компоновкой. Данная форма призвана обеспечить повышенный комфорт пассажиров.
Цикл исследований по аэродинамике, прочности, устойчивости и управляемости самолета «Фрегат Экоджет» выполнялся в ЦАГИ в течение двух лет. Ученые института провели расчетные исследования поведения конструкции фюзеляжа при нагружении внутренним избыточным давлением, определили основные параметры самолета и конструктивно-силовую схему. Результаты испытаний предварительной модели «Фрегат Экоджет», проведенных в дозвуковой (Т-102) и трансзвуковой (Т-106 М) аэродинамических трубах ЦАГИ, показали, что в целом аэродинамическая компоновка авиалайнера характеризуется высоким уровнем аэродинамического совершенства на уровне самолетов-аналогов классической схемы и может быть принята для дальнейших работ по данному проекту.
В настоящее время специалисты института приступили к новому этапу исследований.
Ученые и конструкторы определились с обликом нового российского самолета «Фрегат Экоджет»
Наталия Ячменникова
В ЦАГИ состоялось совещание по итогам завершения этапа концептуального проектирования широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет». Участвовали разработчики проекта и руководители профильных научно-исследовательских отделений Центрального аэрогидродинамического института.
Как отметил руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов, специалисты сформировали облик будущего самолета. Что важно: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Особое внимание уделено результатам аэродинамических испытаний модели будущего лайнера.
Так, специалисты отметили высокий уровень совершенства аэродинамической компоновки самолета «Фрегат Экоджет», а также возможность обеспечения прочности конструктивно-силовой схемы самолета в заданных лимитах веса конструкции.
Напомним: главная цель этой программы — создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов «Фрегат Экоджет» на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы. По оценкам экспертов, интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15–20 процентов будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году.
«Фрегат Экоджет» — «нишевый» продукт с точки зрения современного рынка пассажирских авиаперевозок. В нем сфокусирован сегмент перевозок на 3000–4000 км, на которых может быть эффективно использование широкофюзеляжных самолетов. Сегодня в среднем более 56 процентов всех рейсов в мире, выполняемых на широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах, приходится на расстояние менее 3000 км. В некоторых регионах эта доля существенно выше.
«РГ» уже подробно рассказывала об испытаниях модели нового российского гражданского самолета «Фрегат Экоджет» в одной из аэродинамических труб ЦАГИ. О том, как имитировались трансзвуковые режимы полета, исследовались несущие и моментные характеристики нового гражданского широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». Тогда было выполнено свыше 55 циклов. Испытания показали: полученные данные соответствуют расчетным. И они будут использованы при дальнейшем проектировании. А на очереди были другие эксперименты: аэродинамики ЦАГИ определяли характеристики будущего лайнера при взлете и посадке. Включая влияние близости земли.
Российские эксперты убеждены: если все получится, то может случиться «маленькая революция» в самолетостроении. Почему? Самолет «Фрегат Экоджет» — представитель нового поколения широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов, предназначенных для полетов до 4500 км. То есть на маршрутах ближней и средней дальности. Его основная фишка: фюзеляж имеет не традиционно круглую форму, а вид горизонтального эллипса. По мнению разработчиков из Российского авиационного консорциума, это оптимально, чтобы при минимальных габаритах самолета разместить 300–350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами.
Для создания необходимой подъемной силы применено крыло с большой относительной толщиной. Как рассказывают создатели «Фрегата Экоджет», они использовали то, что было при разработке прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем.
Ранее конструкции такого типа никогда не выпускались. Поэтому их испытания в аэродинамических трубах должны были подтвердить или опровергнуть саму идею новаций.
Надо сказать, что эллиптический фюзеляж прилично меняет аэродинамику самолета, а значит, и его экономические характеристики. Так, по словам создателей «Фрегата Экоджет», стоимостьпассажиро-километраможет быть уменьшена на 25–30 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.
Планируется, что интегральные показатели эффективности семейства «Фрегат Экоджет» на 15–20 процентов будут превосходить достигнутый на сегодня уровень гражданской авиационной техники. Эллиптический фюзеляж вообще сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими сегодня конкурентами: «Фрегат Экоджет» будет на 30 процентов короче и на 80 тонн легче, чем Ил-86 или Airbus A-300. Причем заявленные цифры могут быть еще внушительнее за счет применения композитов.
Российские эксперты подчеркивают: хорошо, что конструкторы нового самолета сделали акцент именно на аэродинамику и планер самолета. На то, в чем традиционно сильна российская самолетостроительная наука.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» успешно завершил этап концептуального проектирования программы создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет».
19 марта 2013 года в Центральном Аэрогидродинамическом Институте имени Н.Е. Жуковского состоялось совещание по итогам завершения этапа концептуального проектирования широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет». В совещании принимали участие разработчики проекта и руководители профильных научно-исследовательских отделений ФГУП «ЦАГИ».
Руководитель программы «Фрегат ЭкоДжет» А.В. Климов отметил важность этапа концептуального проектирования в жизненном цикле любой технической системы: «Именно на этапе концептуального проектирования закладывается облик будущего самолета, подтверждаются основные технические параметры, определяется реализуемость проекта»
Заместитель генерального директора ФГУП «ЦАГИ» С.В. Ляпунов высоко оценил степень проработанности и технологическую реализуемость самолета «Фрегат Экоджет».
Особое внимание участники совещания уделили результатам аэродинамических испытаний модели самолета «Фрегат Экоджет» в АДТ-102 и АДТ-106 ФГУП «ЦАГИ».
Отмечен Высокий уровень аэродинамического совершенства аэродинамической компоновки самолета «Фрегат ЭкоДжет», а так же безусловная возможность обеспечения прочности конструктивно-силовой схемы самолета в заданных лимитах веса конструкции.
Выпущен проспект программы «Фрегат Экоджет» по итогам завершения этапа концептуального проектироования. 19 марта 2013 года состоится встреча с ФГУП «ЦАГИ».
Создатель самых больших Илов академик Генрих Новожилов: какими будут авиалайнеры будущего и какие могла бы иметь Россия
Наталия Ячменникова
Самолеты с прозрачным фюзеляжем: фантастика или реальность? Полетят ли бизнесмены со скоростью звука? Почему в России не появился авиалайнер на 600 пассажиров? Об этом и многом другом накануне 90-летияотечественной гражданской авиации корреспондент «РГ» беседовал с выдающимся авиаконструктором, академиком РАН, дважды Героем Социалистического Труда Генрихом Новожиловым.
Фото: Михаил Климентьев/ РИА Новости www.ria.ru
Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?
Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.
Личная интуиция авиаконструктора важнапо-прежнему?
Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер — это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.
Сейчас много говорят о проекте «Фрегат Экоджет». Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?
Генрих Новожилов: История вопроса давняя. Еще в конце70-хЦАГИ прорабатывал самолет «Летающее крыло», напоминающий в какой-тостепени вариант эллиптической формы. Видныйученый-аэродинамикЛеонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о «летающем крыле» упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: «Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы».
Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, уже не вижу, за счет чего можно сэкономить.
А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?
Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 «Дримлайнер», вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт.
А нам наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Почему? Мол, если стукнули обычный самолет — принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?.. У композитов действительно есть минусы: повышенная хрупкость, чувствительность к климатическим условиям…
Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В «Дримлайнере» их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня — это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.
Прошла любопытная информация: разрабатывается некий гибрид самолета, вертолета, дирижабля и судна на воздушной подушке. Возможно такое?
Генрих Новожилов: Что возможен гибрид самолета и вертолета, так американцы это уже доказали. Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами. Проще говоря, два вращающихся винта, как у вертолета. По моим данным, широкого применения эти летательные аппараты пока не получили. А вот то, о чем вы спрашиваете, я не знаю. Но, в любом случае, конструкторскую мысль остановить невозможно.
На последнем авиасалоне в Фарнборо были показаны любопытные эскизные проекты самолетов будущего: прозрачный потолок фюзеляжа, чтобы пассажир мог любоваться небом, всякие другие новшества. Как вы относитесь к этому?
Генрих Новожилов: Кто его знает, может, и сделают. Если пластики пошли в ход, то, наверное, можно придумать такой, который по прочности обеспечит несущие способности обшивки. А если этот пластик будет еще и прозрачным, то делайте хоть весь фюзеляж таким. Вообще интерьер для пассажира играет большую роль. Возьмите самолет Ил-86: я уверенно вам заявляю, что ни один широкофюзеляжный самолет мира не имеет такого интерьера. Мы сняли центральную полку в салоне, и там сразу образовалось огромное пространство. Легко дышать, простор. К слову, когда мы запустили самолет Ил-62, мне один из секретарей обкома вдруг заявляет: «Слушай, на Ил-62 хорошо летать, но на Ту-114 было намного лучше». «Почему?» — спрашиваю. «Так на Ту-114 были спальные купе». Так что интерьер для пассажира — это не только элемент дизайна. Это одно из условий комфорта.
Эксперимент со сверхзвуковыми пассажирскими Ту-144 и «Конкордом» по существу провалился. Есть ли вообще у таких машин перспектива?
Генрих Новожилов: Ну почему провалился? «Конкорд» достаточно успешно эксплуатировался. Ту-144 тоже некоторое время возил пассажиров из Москвы в Алма-Ату. К сожалению, он «не дотянул» по дальности. Если бы летал, как планировалось, в Хабаровск, то, может, так и летал бы до сих пор. Ведь и фирма «Боинг» работала над сверхзвуковым самолетом. Я видел его макет. Но потом они поняли, что из этого дела ничего хорошего не будет. И отказались, стали заниматься Боингом-747, самым большим и успешным самолетом, который взлетел в 1969 году и модификации которого до сих пор находятся в серийном производстве.
Однако я абсолютно уверен: на сверхзвуковых точку ставить рано. По крайней мере, сверхзвуковойбизнес-самолетобязательно появится. Ближе всех к его созданию был знаменитый авиаконструктор Михаил Петрович Симонов. Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: «Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили». Скорость, высота и дальность — три фактора, которые актуальны всегда.
На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства…
Генрих Новожилов: И мы гордимся этим. Ил-18был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 — Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов. Так, Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь в президентском авиаподразделении ему на смену пришли Ил-96-300. А всего их сделано около тридцати. Прямо скажу, маловато.
А почему? Ведь машины с маркой «Ил» занимали важнейшее место в парке российской гражданской авиации.
Генрих Новожилов: Самолет живет и развивается, когда находится в серийном производстве. «Ни «Боинг», ни «Эрбас» не бросили свои Б-747, Б-737и семейство А-300 — они их совершенствовали. Если проанализировать опыт нашего КБ, то видно, что через каждые 5–8 лет делался новый самолет или его модификация. А застряли мы как раз на Ил-96-300: его создание совпало с одним из самых трудных периодов в истории нашего авиапрома. К сожалению, оказался невостребованным построенный для «Аэрофлота»российско-американскийсамолет с западными двигателями и авионикой. Он взлетел в 1993 году и впервые в истории получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) в 1999 году.
Дальнемагистральные самолеты строили только мы, Америка и Европа. Россия утратила эту нишу? Что нужно, чтобы эти позиции сохранить и стоит ли их сохранять?
Генрих Новожилов: Я всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: «Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: господин Новожилов, это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит.
Знаю, что в свое время в КБ Илюшина была большая программа развития «широкофюзеляжников». К сожалению, она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?
Генрих Новожилов: Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 — 75, Ил-62 — 180, Ил-86 — 350… А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550–600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигательНК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-мна летающей лаборатории начались его испытания. Но из-занепонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.
То есть проект был реальным?
Генрих Новожилов: Безусловно. У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96 МК — на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое — время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же «боинги» и «эрбасы». Кстати, мало утешительного и в сфере региональных самолетов. В частности, остался нереализованным Ил-114, есть проблемы с Ан-140, Ан-148, Ту-334и другими «регионалами».
Недавно президенту страны показали Ил-476. Ведь это модификация самолета Ил-76 — первого, который был сконструирован под вашим непосредственным руководством?
Генрих Новожилов: Да. Самолетом Ил-76 я сдавал экзамен на звание генконструктора. Всего было построено 950 этих машин. Сегодня это трудно представить, но когда-тона ташкентском авиазаводе делали 5–6 самолетов в месяц. Или 50–70 в год! Сейчас завод в глубоком кризисе. И самолет Ил-476 с новыми двигателями, практически без изменения аэродинамики, но с рядом доработок конструкции и систем будут серийно выпускать на ульяновском «Авиастаре».
На модификации заменилипилотажно-навигационнойкомплекс. Скажем, всю информацию для экипажа обеспечивают цветные дисплеи — кабина стала «стеклянной». Изменили конструкцию каркаса крыла, многочисленные прессованные панели изменили на длинномерную обшивку, убрали поперечный стык… Еще полетаем!
Скажите, а что самое трудное в должности любого генерального авиаконструктора?
Генрих Новожилов: Ожидание. Самолет создается за 7–8 лет, начинает летать через 3–4 года от начала проектирования. И только летные испытания дают ответ, насколько правильны были решения на стадии эскизного и рабочего проектирования.
Справка «РГ»
Генрих Васильевич Новожилов работает в ОКБС. В. Ильюшинас 1949 года. Прошел все ступени профессионального роста — от инженера-конструкторадо первого заместителя генерального конструктора (с 1964 года). В 1970 году был назначен генеральным конструктором. Под руководством С. В. Ильюшина участвовал в создании пассажирских самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. С 1984 года — действительный член Академии наук СССР. Под руководством Новожилова созданы самолеты Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, а также Ил-114, Ил-103. В настоящее время — главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».
ОАО Финансово-промышленная группа «Росавиаконсорциум» приступило к подготовке технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта самолета новой аэродинамической схемы «Фрегат Экоджет», сообщил «АвиаПорту» генеральный менеджер программы «Фрегат Экоджет» Дмитрий Травников.
По его словам, разрабатываемое ТЭО ориентировано на требования ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК)» и, в целом, предназначено для отечественных государственных (ОАК) и для зарубежных инвесторов. Плаируется, что к концу текущего года ТЭО будет разработано, а его рассмотрение в ОАК можно ожидать в начале 2013 г.
Начало практической реализации программы было положено в марте 2009 г., когда ОАК и «Росавиаконсорциум» подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого предполагается продолжение маркетинговых и технико-экономических исследований самолета интегральной схемы по концепции широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. В рамках меморандума была сформирована совместная рабочая группа, одним из результатов работы которой стал утвержденный перечень технических требований к программе, сказал Д. Травников.
По его словам, в 2013 г. планируется провести статические испытания отсека фюзеляжа самолета.
Ожидается, что примерно в первом квартале 2013 г. ЦАГИ выпустит технический отчет о проведенных аэродинамических испытаниях моделей самолета по программе «Фрегат Экоджет». После этого, скорее всего, и состоится рассмотрение проекта в ОАК, полагает Д. Травников.
Он отметил, что сроки создания нового самолета тесно связаны с источниками финансирования и временем выхода самолета мировой на авиарынок. Оптимальным временем выхода на рынок для самолета «Фрегат Экоджет» является период 2019—2020 гг., то есть на 2–3 года ранее ожидаемой в 2022—2025 гг. очередной волны списания мирового парка широкофюзеляжных воздушных судов.
Спрос на широкофюзеляжные самолеты, в том числе на новый A350, будет расти, заявил глава Airbus Фабрис Брежье на открытии нового завода в Тулузе, сообщает Bloomberg.
Airbus сможет продать от 70 до 80 воздушных судов модели A350-1000 в 2017 году, когда начнется ее серийный выпуск, сказал он. Ранее Брежье оценивал потенциальные поставки самолетов этой модели в 40–50 единиц, передает «Интерфакс».
A350-1000 сможет перевозить около 350 пассажиров и будет конкурировать с пользующимся популярностью Boeing-777. В настоящее время Airbus начинает производство A350-900, первый самолет, возможно, будет выпущен уже в следующем месяце, отметил Ф.Брежье.
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, летом этого года в ЦАГИ прошел первые успешные испытания новый российский гражданский самолет «Фрегат Экоджет».
Самолет «Фрегат Экоджет» — представитель нового поколения широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов, предназначенных для полетов до 4 тыс. 500 км. То есть на маршрутах ближней и средней дальности. Его основное преимущество в том, что фюзеляж имеет не традиционно круглую форму, а в виде горизонтального эллипса. По мнению разработчиков из Российского авиационного консорциума, это оптимально, чтобы при минимальных габаритах самолета разместить 300–350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами.
Эллиптический фюзеляж прилично меняет аэродинамику самолета, а значит, и его экономические характеристики. Так, по словам создателей «Фрегата Экоджет», стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30% по сравнению с тем, что есть сейчас.
В ЦАГИ подчеркивают, что интегральные показатели эффективности семейства «Фрегат Экоджет» на 15–20% будут превосходить достигнутый на сегодня уровень гражданской авиационной техники. Эллиптический фюзеляж вообще сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими сегодня конкурентами: «Фрегат Экоджет» будет на 30% короче и на 80 тонн легче, чем Ил-86 или Airbus A-300. Причем заявленные цифры могут быть еще внушительнее за счет применения композитов.
В аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102 и Т-106 выполнены исследования аэродинамических характеристик предварительной модели широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет».
Самолет «Фрегат Экоджет» предназначен для перевозки 300 пасcажиров на дальность 3500 км. с крейсерской скоростью 850 км/час, соответствующей М=0.8. Аэродинамическая компоновка самолета разрабатывалась специалистами ФГУП «ЦАГИ». Модель самолета изготовлена в масштабе 1:23 натуры. В результате проведенных исследований показано, что:
В целом, аэродинамическая компоновка самолета характеризуется высоким уровнем аэродинамического совершенства и может быть принята для дальнейших работ по данному проекту.
«Фюзеляж эллиптического сечения позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ», — рассказал газете ВЗГЛЯД замгендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. Самолет успешно прошел первые испытания в ЦАГИ.
Наталья Журавлева
Головной компанией, занимающейся проектом «Фрегат Экоджет», является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»).
Компания управляет проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. Среди основателей консорциума в разное время были (входили в состав) КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний.
За плечами «Росавиаконсорциума» — участие в таких проектах, как создание грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, слияние двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (впоследствии S7 Airlines).
На очереди — прорывная отечественная разработка пассажирского лайнера пятого поколения. В начале сентября «Фрегат Экоджет» прошел успешные испытания в ЦАГИ. Проведенный комплекс работ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки, сообщаетпресс-службаЦАГИ.
О способности уникального продукта выйти на мировой рынок и утвердиться на нём газете ВЗГЛЯД рассказал заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
Заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов считает, что разрабатываемый самолет – это новое слово в авиации (фото: из личного архива) |
![]() |
ВЗГЛЯД: Насколько можно судить, российские самолетостроители задумали довольно неординарный проект — «Фрегат Экоджет». Что это за программа, в чем особенность самолета?
Александр Климов: «Фрегат Экоджет» — это самолет ближней и средней дальности, который может перевозить до 350 пассажиров. То есть это широкофюзеляжный среднемагистральный самолет, способный преодолевать до 4000 километров. Главная его особенность заключается в применении нетрадиционной аэродинамической и конструктивной силовой схемы. Фюзеляж выполнен в виде не традиционного круглого сечения, а в виде эллиптического сечения.
Это позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче (около 80 тонн) по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ.
ВЗГЛЯД: Каких именно?
А.К.: Возьмем такой показатель, как расход топлива. Так вот топливная эффективность у самолета «Фрегат Экоджет» на 30% выше, чем у существующих сегодня самолетов.
В пересчете на пассажира выигрыш в расходе топлива в зависимости от дальности маршрута составляет 15–25%. Еще один пример: аэропортовые сборы (сбор за взлет/посадку) самолета «Фрегат Экоджет» в ряде аэропортов по сравнению с тарифами для самолетов схожей вместимости оказываются на 44–56% ниже. А если говорить о прямых расходах, скажем, стоимость билета Москва — Сочи и обратно снизится практически на 50%.
ВЗГЛЯД: На какой стадии проект находится сейчас?
А.К.: На стадии аванпроекта (разработка технического предложения — прим. ВЗГЛЯД). В своем развитии он строго соответствует общепринятым системам. Первый этап пройден. Выпущено техническое предложение, проведены необходимые математические расчеты по аэродинамике, прочности и динамике полета… Почти все из них подтверждены экспериментами ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт — прим. ВЗГЛЯД).
ВЗГЛЯД: Нам известно, что в ЦАГИ завершились испытания модели самолета «Фрегат Экоджет» на режимах взлета и посадки…
А.К.: У самолета есть различные режимы полета. Например, крейсерский режим, режим взлета и посадки и так далее. В кооперации с ЦАГИ мы проводим эксперименты на всех из них. В начале августа завершили испытания крейсерского, а в начале сентября проводили испытания на режимах взлета/посадки.
ВЗГЛЯД: Успешно?
А.К.: Успешно, причем испытания подтвердили все ранние расчетные характеристики. Надо сказать, что это очень хороший результат. Зачастую после испытаний расчетные характеристики не всегда туда «попадают», и приходится менять облик самолета. Нам же острой необходимости это делать нет. Конечно, существуют резервы для оптимизации. А вот надо их использовать или нет — еще большой вопрос.
ВЗГЛЯД: Какую нишу должен занять самолет? И есть ли у него сейчас конкуренты, в том числе иностранные?
А.К.: «Фрегат Экоджет», безусловно, самолет нишевый. Сегодня на его потенциальной нише «работают» узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 220–250 пассажиров и широкофюзеляжные, которые перевозят большее число пассажиров — от 250 и выше.
Есть такая абсолютно иллюстративная линия, называется она «Москва — Сочи — Москва». На этом маршруте достаточно большой пассажиропоток, и авиакомпании вынуждены использовать широкофюзеляжные самолеты, которые на самом деле заточены на дальнемагистральные перевозки.
Поэтому вся эффективность таких самолётов просто «убивается». То есть перевозки зачастую бывают неэффективными. Есть альтернатива — поставить на линию несколько узкофюзеляжных самолетов.
ВЗГЛЯД: В этом случае берут количеством?
А.К.: Да. Но это на самом деле еще более неэффективно. Каждый вылет стоит определенных денег, ресурсов самолета и так далее. Поэтому ниша наша абсолютно ясна — это линии средней дальности, где наблюдается большой пассажиропоток. Таковых в мире довольно много.
Согласно нашему прогнозу, который подтвержден Международной ассоциацией воздушного транспорта, потенциальная емкость рынка — 650 единиц до горизонта 2030 года. Это по всему миру. Самолет предназначен как для линейных перевозок (по расписанию), так и для чартерных, туристических перевозок.
ВЗГЛЯД: И все же, какие самолеты можно назвать конкурентами «Фрегата Экоджет»?
А.К.: Прямых конкурентов точно нет. Можно перечислить несколько самолетов, которые сегодня используются на этих маршрутах. Это «европейцы» А330 и перспективный самолет А350 — оба широкофюзеляжные, рассчитанные на дальние маршруты. И узкофюзеляжный А320. У компании Boeing этот ряд представлен широкофюзеляжным B767, «Дримлайнером» B787, узкофюзеляжным B737 и снятым с производства B717. О последнем можно даже не упоминать. Есть еще перспективный самолет C919, который делают китайцы.
ВЗГЛЯД: Но если вы говорите об отсутствии прямых конкурентов, значит, проект видится очень перспективным?
А.К.: Дело не в этом. Проект самолета, благодаря техническому решению, безусловно, перспективен. Но надо говорить в целом о программе. А программа подразумевает некий выпуск этих самолетов,какое-топроизводство, затраты на это производство. Потомкакие-тоточки возврата инвестиций. Всегда речь идет прежде всего о перспективности программы (производства), нежели о перспективности самолета.
К примеру, мы сегодня скажем, что сделали один или пять таких лайнеров. Они, конечно, перспективны, займут свою нишу и будут стопроцентно востребованы. Вопрос состоит в другом: стоят ли те инвестиции, которые мы затратили на их создание, этих пяти воздушных судов.
ВЗГЛЯД: Вы сказали о том, что «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения. Больше никто такого решения не предлагал?
А.К.: На самом деле, это не так. История авиации говорит о том, что конструкторы время от времени возвращаются к эллиптическому сечению фюзеляжа. Первый элемент эллиптического сечения применялся еще в 20-х годах прошлого века.
Сечение окружности подходит для того, чтобы выдерживать избыточное давление, которое возникает в салоне, так как самолет летает на большой высоте.
В принципе фюзеляж эллиптического или близкого к эллиптическому сечения был реализован много раз. Первое, что приходит в голову, — самолет Ту-160. Но то, что подходит боевой авиации, не всегда подходит для авиации гражданской. Потому что сечение эллипса всегда будет стремиться к окружности — так нам говорит физика. Обычно это стремление к окружности компенсируют стойками в салоне самолета, то есть внутри фюзеляжа.
Нам удалось обойтись без этих стоек и сделать по сути гладкий фюзеляж, но эллиптического сечения. И за счет этого, как я уже говорил, оптимизировать размеры самолета.
ВЗГЛЯД: Мы знаем, что проводились исследования, которые показали, что наибольшую «лояльность к продукту» проявляют туристические и частные компании, а вот самый низкий интерес — у низкобюджетных компаний. Это выглядит несколько странным, учитывая экономичность самолета. Вы так не считаете?
А.К.: Все дело в том, что низкобюджетные перевозчики —авиакомпании-дискаунтеры — привыкли использовать самолеты, которые давно находятся в эксплуатации. Соответственно, они достаточно дешевы в эксплуатации. Это раз. И дешевы в приобретении. Это два. Для низкобюджетных перевозчиков себестоимость часа перевозки является по большому счету самым главным критерием их эффективности.
Но нельзя сказать, что наше предложение они воспринимают в штыки. Дискаунтеры всегда очень скептически относятся к любому новому самолету. Им проще выкупить то, что есть на рынке, использовать 2–3 года, а потом продать, заменив на что-тоболее новое. Для них самолет — это метод зарабатывания денег. Их реакция нам как раз понятна. Мы на них и не рассчитываем.
ВЗГЛЯД: В географическом смысле какие страны готовы «принять» самолет?
А.К.: По большому счету здесь нет никакого географического принципа. Сейчас нет барьеров. Наш самолет нишевый, он будет интересен тем компаниям, которые занимаются авиаперевозками на ходовых маршрутах и относительно небольших расстояниях.
ВЗГЛЯД: Но согласитесь, попасть, скажем, на рынок США с их «Боингами» будет гораздо сложнее, чем на рынок той же Латинской Америки…
А.К.: В США свой огромный внутренний рынок, они за него сражаются, и он действительно очень конкурентен. Там и самолетов Airbus достаточно много летает, и Bombardier.Все-такиэто открытый рынок, и авиакомпании вправе формировать тот парк самолетов, который они хотят.
ВЗГЛЯД: Компания Boeing проводила разработки подобного самолета, но в результате отказалась от проекта. Вам известно о них?
А.К.: Нам известно обо всех разработках подобного рода, и Boeing там, если честно, не в первых рядах. Советские конструкторы над этим тоже трудились. Эллиптический фюзеляж, который позволяет сократить общие размеры самолета, всегда привлекал внимание разработчиков.
ВЗГЛЯД: Почему же тогда американцы отказались от него?
А.К.: Ну и наши многие отказывались. Значит, они не нашли оптимального решения. Всегда есть баланс между весом конструкции и ее размерами. Вот этот баланс их,по-видимому, не устроил. Мы посчитали, что он достаточен. И потом, в детали исследований Boeing я не посвящен.
ВЗГЛЯД: А в России «Фрегат Экоджет» может прижиться?
А.К.: В России такой же огромный внутренний рынок. Есть потребности в подобного рода перевозках. У нас существует консультационный совет с авиакомпаниями, которые нами созданы, мы с ними ежемесячно встречаемся, а потому эти потребности знаем.
Сезонные предложения, развитие территорий — все это потребует большого объема перевозок пассажиров на достаточно небольшие расстояния.
ВЗГЛЯД: Когда же ждать появления первого самолета?
А.К.: До 2019 года практически все мировые авиакомпании никакого перевооружения парка не планируют. Потому что сегодня у них все самолеты по сути новые. Посмотрите, у того же «Аэрофлота» один из самых молодых парков в мире. После 2019 года они начнут комплектовать свой парк заново. С этого года мы будет предлагать наш самолет. Первый летный экземпляр готовим как раз к 2019 году.
Специалисты отделения аэродинамики ЦАГИ завершили первую серию испытаний модели самолета «Фрегат Экоджет» на режимах взлета и посадки. Исследования проводились в дозвуковой аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ.
Эксперименту предшествовала разработка взлетно-посадочной механизации крыла с помощью численных методов вычислительной аэродинамики.
Проведенный комплекс работ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки. Также эксперимент показал благоприятный характер изменения моментных характеристик модели в широком диапазоне углов атаки и скольжения с выпущенной и убранной механизацией крыла, в том числе вблизи экрана, имитирующего влияние земли.
Полученные данные будут использованы для формирования банка данных по дальнейшему проектированию самолета «Фрегат Экоджет».
Показатели эффективности «Фрегат Экоджет» на 20% будут превосходить нынешний уровень всей гражданской авиационной техники.
Алексей Дмитриев
В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) приступили к испытаниям нового российского гражданского самолета «Фрегат Экоджет». Эксперты уже окрестили лайнер «маленькой революцией» из-за того, что фюзеляж судна имеет не традиционно круглую форму, а в виде эллипса.
В одной из аэродинамических труб ЦАГИ, которая позволяет продувать модели воздушных судов, имитируя трансзвуковые режимы полета, исследованы несущие и моментные характеристики нового гражданского широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». Выполнено уже свыше 55 циклов.
«Фрегат Экоджет», рассчитанный на дальность полётов до 4,5 тыс. километров, впервые в мире получит корпус в форме горизонтального эллипса, что позволит при малых габаритах брать на борт 300–350 пассажиров, говорят эксперты. Также на нём впервые в мире будет применена интегральная схема ИС-1 — крыло с большой относительной толщиной будет составлять единое целое с фюзеляжем.
По первичным оценкам, новые конструкционные решения должны снизить стоимость пассажиро-километра на 30%, по сравнению с существующими аналогами, а интегральные показатели эффективности — на 20% превосходить их. При этом «Фрегат Экоджет» будет на 30% короче и на 80 тонн легче, чем российский Ил-86 или европейский Airbus A-300. Эффективность может оказаться ещё выше при применении композитных материалов.
На протяжении всего периода существования проекта «Фрегат Экоджет» ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» вел активную работу с Центральным Гидроаэродинамическим Институтом им. Н. Е. Жуковского(ЦАГИ). Результатом этой работы стало положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет», что подтверждает хорошую техническую подготовку проекта. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема.
Всему предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и «точной настройки» проекта под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний.
«Российская газета» приводит теххарактеристики базовой версии самолета: взлетный вес судна составляет 129 тонн, рассчитан на 302 пассажира и дальность полета от 3500 километров. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм. Эксперты оценили потенциальный рыночный спрос на «Фрегат Экоджет» в 650 самолетов до 2030 года.
Проведенные испытания показали, что полученные данные соответствуют расчетным. Сейчас на очереди — другие испытания: эксперты определят характеристики будущего самолета при посадке и взлете, включая влияние близости земли.
Конечно, говорить о «премьере» ноу-хау пока что рано, самолет находится пока лишь на стадии разработки, однако специалисты уверены — если проект состоится, то отечественный авиапром займет достойное место на рынке авиапроизводителей.
В ЦАГИ начались испытания модели нового российского гражданского самолета «Фрегат Экоджет»
Наталия Ячменникова
ЦАГИ, аэродинамическая труба Т101. Фото: Алексей Кондратов, AVIA.RU.
В одной из аэродинамических труб ЦАГИ, которая позволяет продувать модели воздушных судов, имитируя трансзвуковые режимы полета, исследованы несущие и моментные характеристики нового гражданского широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». Выполнено свыше 55 циклов.
Испытания показали: полученные данные соответствуют расчетным. И они будут использованы при дальнейшем проектировании. А на очереди другие эксперименты: аэродинамикам ЦАГИ предстоит определить характеристики будущего лайнера при взлете и посадке. Включая влияние близости земли.
Модель самолета «Фрегат Экоджет» проходит исследование в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ. Источник: news.a42.ru
Эта машина только-только зарождается. Далеко еще даже до «пеленок». Но российские эксперты убеждены: если все получится, то может случиться «маленькая революция» в самолетостроении. Почему?
Самолет «Фрегат Экоджет» — представитель нового поколения широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов, предназначенных для полетов до 4500 км. То есть на маршрутах ближней и средней дальности. Его основная фишка: фюзеляж имеет не традиционно круглую форму, а в виде горизонтального эллипса. По мнению разработчиков из Российского авиационного консорциума, это оптимально, чтобы при минимальных габаритах самолета разместить 300–350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами.
Для создания необходимой подъемной силы применено крыло с большой относительной толщиной. Как рассказывают создатели «Фрегат Экоджет», они использовали то, что было при разработке прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Ранее конструкции такого типа никогда не выпускались. Поэтому их испытания в аэродинамических трубах должны подтвердить или опровергнуть саму идею новаций.
Выбранное сечение фюзеляжа самолета "Фрегат Экоджет" позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4-14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В-777. Источник: aviaforum.ru
Надо сказать, что эллиптический фюзеляж прилично меняет аэродинамику самолета, а значит, и его экономические характеристики. Так, по словам создателей «Фрегат Экоджет», стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.
Разработчики поясняют: принципиальное отличие новой схемы в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым. И именно это требует новых расчетов и исследований. Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе.
В ЦАГИ подчеркивают, что интегральные показатели эффективности семейства «Фрегат Экоджет» на 15–20 процентов будут превосходить достигнутый на сегодня уровень гражданской авиационной техники. Эллиптический фюзеляж вообще сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими сегодня конкурентами: «Фрегат Экоджет» будет на 30 процентов короче и на 80 тонн легче, чем Ил-86 или Airbus A-300. Причем заявленные цифры могут быть еще внушительнее за счет применения композитов.
Что сказать на это? России стало крайне трудно конкурировать с мировыми авиастроительными гигантами по основным гражданским направлениям. Это, увы, реальность. Поэтому уже хорошо, что конструкторы нового самолета сделали акцент именно на аэродинамику и планер самолета. На то, в чем традиционно сильна российская самолетостроительная наука.
Самолет "Фрегат Экоджет", будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения, чего не было никогда ранее. Источник: poletim.net
Зачем он нужен?
Новый самолет — это «нишевый» продукт с точки зрения современного рынка пассажирских авиаперевозок. Проект сфокусирован на сегмент перевозок дальностью до 3000–4000 км, где может быть эффективно использование «широкофюзеляжников». По статистике, российские авиакомпании на расстояниях до 3500 км перевозят примерно 80 процентов своего пассажиропотока.
Почему новый самолет сравнивают с Ил-86 и A-300? Похожие характеристики. A-300 в свое время стал прорывным продуктом для европейского авиапрома, который позволил потеснить американские «боинги». Что касается Ил-86, то в нашей стране их выпустили всего 111 единиц. И, по мнению экспертов, потенциал этой машины во многом остался нереализованнымиз-запрекращения работ по ее модернизации и развитию. Кстати, именно Ил-86 сыграл когда-то ключевую роль в формировании сначала «челночного», а потом и чартерного туристического рынка. Самолет этот еще летает, но его роль и экономическая эффективность сходят на нет.
Еще деталь: и Ил-86, и A-300 больше не выпускаются серийно. Судя по отзывам самых серьезных аналитиков, в технической реализуемости проекта серьезных сомнений нет. Но, естественно, возникают вопросы финансирования и наличия спроса со стороны авиаперевозчиков. Решить их можно, только имея на руках определенное виртуальное «лицо» самолета. С вариантами комплектации, гарантированной схемой производственной кооперации и экономическим обоснованием эффективности эксплуатации.
Впрочем, мировой опыт показывает: авиакомпании давно привыкли заключать контракты, не приобретая самолеты «вживую». Достаточно вспомнить МС-21.
Конечно, никто не берется гарантировать, что в данном случае все пройдет без проблем. И что вообще проект состоится. Но если «да», то, по мнению многих, российский авиапром сможет занять на рынке производства гражданских самолетов такую же позицию, которую занимает на рынка производства военной авиатехники.
Справка «РГ»
Базовая версия самолета со взлетным весом 129 т рассчитывается на 302 пассажира и дальность полета 3500 км с крейсерской скоростью 0,8 М. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм. По данным IATA Consulting, потенциальный рыночный спрос на «Фрегат Экоджет» оценен в 650 самолетов до 2030 года.
Завершен первый этап испытаний предварительной аэродинамической модели самолета «Фрегат Экоджет» в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского.
Специалисты отделения аэродинамики ЦАГИ провели испытания крейсерской конфигурации модели самолета «Фрегат Экоджет». Заказчик работ — ОАО «Российский авиационный консорциум».
Эксперимент проходил в трансзвуковой аэродинамической трубе АДТ-106 ЦАГИ и предполагали исследования характеристик самолета в крейсерском режиме полета. В ходе исследований было выполнено более 55 циклов.
Испытания показали, что разработанная аэродинамическая компоновка с несущим фюзеляжем и крылом большой относительной толщины обеспечивает достижение расчетных скоростей крейсерского полета при благоприятном характере протекания несущих и моментных характеристик. Проведенный эксперимент продемонстрировал возможность достижения заявленного уровня аэродинамического качества.
Данные, полученные в результате эксперимента, будут использованы при дальнейшем проектировании самолета «Фрегат Экоджет».
В течении августа – сентября 2012 года предварительная аэродинамическая модель «Фрегат Экоджет» будет проходить испытания в дозвуковой АДТ-102 ЦАГИ. Аэродинамикам ЦАГИ предстоит определить характеристики на взлетно-посадочных режимах в продольном и боковом каналах, включая влияние близости земли.
Компания ICF SH&E представила отчет о выполнении работ: «Оценка себестоимости производства самолета «Фрегат Экоджет».
В ходе работ была определена схема производственной кооперации, были смоделированы условия производства структурных элементов планера, самолетных систем, финальной сборки, логистики и управления цепочкой поставок.
Так же была определена себестоимость производства самолета «Фрегат Экоджет», при различных сценариях и объемах производства.
«Межведомственный Аналитический Центр» представил команде «Фрегат Экоджет» материалы первого этапа работ по технико-экономическому обоснованию (ТЭО) производства самолетов программы: «Анализ рынка»», ознакомиться с которым можно здесь.
В основу для анализа рынка для самолета «Фрегат Экоджет» легли исследования IATA, в рамках контракта с ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», проведенные исследования Межведомственного Аналитического Центра для широкофюзеляжного самолета средней дальности.
В результате исследований Межведомственным Аналитическим Центром определены все рыночные параметры для нового самолета и обоснована маркетинговая целесообразность программы «Фрегат Экоджет».
ФГУП «ЦАГИ» приступает к научно-исследовательской работе исследования предварительной аэродинамической модели самолета «Фрегат Экоджет» в АДТ ЦАГИ для определения основных аэродинамических характеристик.
Работы предусматривают проведение серии испытаний предварительной аэродинамической модели самолета «Фрегат Экоджет» в трубах АДТ-106 и АДТ-102 ЦАГИ.
Программа испытаний предусматривает более 500 пусков для определения основных аэродинамических характеристик, а так же устойчивости и управляемости.
В результате работ будет дано заключение о соответствии заданных и полученных аэродинамических характеристик, а так же выданы рекомендации по оптимизации аэродинамического облика самолета.
Команда программы «Фрегат Экоджет» определила соисполнителя комплекса работ по технико-экономическому обоснованию (ТЭО) производства самолетов программы «Фрегат Экоджет». Соисполнителем выбран «Межведомственный Аналитический Центр»
ТЭО будет создаваться по стандарту ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», как наиболее современному отраслевому стандарту.
Материалы ТЭО, такие как анализ рынка, книга ТТД, книга допущений, прогнозный баланс, предполагаемые бюджеты, позволят принять решение о дальнейшей реализации программы «Фрегат Экоджет».
В результате выполнения первого этапа работ будут представлен уточненный анализ рынка для самолетов программы «Фрегат Экоджет». Окончание работ планируется к сентябрю 2012 года.
19 декабря в Москве состоялась рабочая встреча команды программы «Фрегат Экоджет» и представителей мирового лидера в области авиационного консалтинга компании ICF SH&E.
В ходе встречи были определены перечень совместных работ по оценке себестоимости производства самолетов «Фрегат Экоджет», включая модель кооперации и производства.
Материалы исследования послужат основой технико-экономического обоснования производства программы «Фрегат Экоджет».
Команда «Фрегат Экоджет» определила глобальных консультантов, которые будут участвовать в формировании и детализации бизнес модели программы по созданию среднемагистрального широкофюзеляжного самолета. В список выбранных консалтинговых компаний вошли: «Ernst&Young» (международный лидер в области аудита, налогообложения, сопровождения сделок и консультирования) и «SH&E» (лидер в области авиационного консалтинга). В сотрудничестве с консультантами рабочая группа программы «Фрегат Экоджет» проведет инвестиционный анализ, уточнение ключевых параметров бизнес-концепции и расчет инвестиционной привлекательности.
Одним из результатов работы станет определение себестоимости производства одного самолета и анализ финансовых показателей эксплуатации. На данный момент у обеих сторон есть понимание по объему и основным срокам работ. Соглашения находятся в стадии окончательного согласования контрактных позиций.
Команда «Фрегат Экоджет» провела рабочую встречу с <span class="selected-text">руководителем кластера космических технологий и телекоммуникаций инновационного центра «Сколково» Сергеем Жуковым.</span> В ходе встречи состоялся обмен мнениями о перспективных технологических платформах в авиакосмической отрасли, в том числе в области гиперзвуковых технологий. Также участники встречи обсудили возможные варианты и области сотрудничества инновационного центра и программы «Фрегат Экоджет» в ближайшей перспективе. Серия рабочих встреч со «Сколково» будет продолжена!
Команда «Фрегат Экоджет» утвердила новую концепцию управления программой «Фрегат Экоджет» на базе PLM решений (Product Lifecycle Management – управление жизненным циклом продукта).
Реализация данного подхода будет подразумевать под собой интеграцию всех процессов, систем, информации и людей. Процесс будет организован так, что самолет будет проектироваться несколькими конструкторскими и инженерными коллективами, объединенными общей целью. Развертывание единой информационной системы сделает доступной информацию о продукте на всех стадиях жизненного цикла для всех подразделений предприятия, поставщиков, партнеров, а также заказчиков и клиентов.
Команда «Фрегат Экоджет» в сотрудничестве с НПО «Наука» завершили проектирование системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) для нового среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет». В ходе реализации этих работ был также проведен) анализ требований, выбор функционально-конструктивного решения, анализ готовности агрегатов и определена схема возможной кооперации с поставщиками.
В сентябрьском номере (№9) общероссийского научно-технического журнала «Полет» была опубликована статья <span class="selected-text">«Конструктивно-силовая компоновка самолета с поперечным сечением фюзеляжа в виде эллипса».</span> Авторами статьи выступили <span class="selected-text">участники рабочей группы программы «Фрегат Экоджет»: А.В.Климов, В.И. Черноусов, В.И. Бирюк, А.А. Навоев.</span> В материале обобщены результаты исследований прочности фюзеляжа. Они показали, что при разработанной авторами конструктивно-силовой схеме фюзеляжа можно решить проблему противодействия внутреннему давлению и обеспечить <span class="selected-text">требуемый уровень деформаций вдоль фюзеляжа при заданных лимитных весах конструкции.</span> Исследование было проведено с использованием подробной конечно-элементной модели. Фюзеляж моделировался с использованием конечно-элементного программного комплекса MSC/NASTRAN.
В рамках юбилейного X Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 состоялась презентация программы по созданию нового широкофюзеляжного среднемагистрального самолета: «Фрегат Экоджет: ключевые решения». Презентация прошла при участии экспертов российской и международной авиастроительной отрасли, включая представителей ОАК и ведущих российских авиакомпаний, а также отраслевых СМИ.
В ходе выступлений участники программы «Фрегат Экоджет» поделились своим видением глобальных изменений на мировом авиационном рынке, а также перспектив для нового широкофюзеляжного среднемагистрального самолета. Также детально было рассказано о тех успехах, которые были достигнуты рабочей командой более чем за 2,5 года существования программы. Особое внимание было уделено ближайшим планам и вызовам, которые придется преодолеть в рамках программы
После выступления представителей программы «Фрегат ЭкоДжет» последовала длительная сессия вопросов-ответов, по результатам которой была получена конструктивная обратная связь от представителей отрасли.
Один из самых своеобразных проектов российского самолетостроения становится еще интереснее. ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого - эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес-схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки.
Алексей СИНИЦКИЙ
Усложнение современного самолета как технологического продукта привело к тому, что ведущие мировые самолетостроители постепенно отказываются от полного цикла самостоятельного производства самолетов, сохраняя для себя только роли разработчика и интегратора, осуществляющего финальную сборку и сопровождение изделия. Как показывает практика реализации современных проектов (например, Airbus A380, Boeing 787, Sukhoi Superjet 100), доля работ, передаваемых на аутсорсинг сторонним поставщикам, все более увеличивается. В Росавиаконсорциуме хотят пойти еще дальше и передать на аутсорсинг даже конечную сборку самолетов.
«В других отраслях это давно произошло, говорят топ-менеджеры компании, пользуясь мобильными телефонами или компьютерами, никто не задумывается, где они выпущены, главное бренд, который обеспечивает и гарантирует качество». В самолетостроении такого еще нет, но пора начинать, считают в Росавиаконсорциуме, ведь во всем мире, и в том числев России, есть достаточное количество высокотехнологических производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках, что позволит авиакомпаниям «подгонять» самолеты под свои нужды.
На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях и весьма ответственных он уже освоен. К тому же у ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» просто нет другого выхода: зарубежные производители пока не горят желанием покупать эту разработку (впрочем, и Росавиаконсорциум не стремится ее продавать).
Четыре задачи
До конца года Росавиаконсорциум намерен решить четыре важные задачи по программе. Прежде всего, планируется завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа, техническую сторону проекта в ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, - говорит заместитель гендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс. с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам A300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции, без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 - перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2 с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18–20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора), также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.
По мнению инженеров, разрабатывающих проект, созданная электронная модель станет техническим предложением, которое можно будет продвигать на мировом рынке и адаптировать под запросы конкретных потенциальных заказчиков.
Вторая задача состоит в получении реального обоснования потребностей мирового рынка в самолетах подобной размерности. В июне ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и IATA заключили соглашение о проведении соответствующего исследования, которое выполнят специалисты IATA Consulting. Они оценивают потенциальный объем рынка и сделают прогноз относительно конфигурации парка воздушных судов авиакомпаний в перспективе до 2030 г., при этом должны быть описаны идеальные операционные и экономические характеристики самолетов данного типа. В репрезентативную выборку для исследования входят ведущие мировые сетевые, низкотарифные и гибридные авиакомпании.
Третья поставленная задача доказательство технологической возможности производства самолета «Фрегат Экоджет», определение сроков, которые для этого понадобятся, и суммы затрат, в которую это может вылиться. Исследования и расчеты должна выполнить компания-консультант в области технологий, название которой пока не раскрывается. В ее заключении будет представлена схема производственной кооперационной логистики для выпуска самолета, оценены располагаемые мощности участников и рассчитана стоимость выпуска. «Дефицита производственных мощностей нет, уверены в Росавиаконсорциуме, среди поставщиков систем есть много конкурентов, между которыми можно выбирать. Более того, существует ряд компаний, имеющих опыт конечной сборки самолетов, например, Spirit AeroSystems, Mitsubishi Heavy Industries или даже Fokker».
Четвертая задача состоит в получении реального обоснования экономической эффективности подобного самолета. Над ней работает созданный ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» консультативный совет авиакомпаний, в который, в частности, вошли представители авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр». Производятся экономические расчеты эффективности эксплуатации нового самолета на реальных маршрутных сетях авиакомпаний. В частности, показано, что на маршруте Москва--Сочи (типичном в свое время для Ил-86) стоимость билета туда-обратно на самолете «Фрегат Экоджет» при нынешних расходах на обслуживание и ориентировочной стоимости ВС на уровне 65–80 млн долл. должна составить немногим более 113 долл.
Планы и риски
После решения четырех перечисленных задач Росавиаконсорциум планирует обеспечить систему гарантий, подтверждающую, что при наличии заказа предложенная производственная кооперация справится с ним в обозначенные сроки и при заданных расходах. В планируемой производственной кооперации Росавиаконсорциум отводит себе роль разработчика держателя сертификата типа, а также видит возможность своего участия в деятельности управляющей компании, которую потребуется создать для реализации программы.
При наличии соответствующих гарантий можно будет приступить к поиску крупных заказчиков. «Основное, что нам требуется, это твердые гарантии того, что при наличии самолетов, отвечающих заданным техническим параметрам, заказчик (будь то конечный потребитель или лизинговая компания) их возьмет, говорит председатель совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Роман Суринов. При наличии таких гарантий на крупную партию самолетов найти финансирование под начало выпуска на международном финансовом рынке задача вполне реальная».
Более того, как утверждают в компании, подобный инновационный подход позволит вообще избавиться от понятия «точка окупаемости программы». Вопрос остается только в том, берется ли производитель выпустить заказанное количество самолетов по оговоренной стоимости.
При всем оптимизме сотрудников Росавиаконсорциума пока трудно с определенностью сказать, насколько востребованной окажется эта программа. В мире было всего два относительно распространенных типа среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов: A300 (кстати, первый проект, с которого начинал объединенный европейский самолетостроитель Airbus, в те годы еще консорциум) и Ил-86. Обе эти машины давно сняты с производства. Сейчас, по мнению одного из топ-менеджеров компании Airbus, основная тенденция заключается в развитии дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, а среднемагистральные машины едва ли окажутся востребованы. Перевозки на маршрутах с большими пассажиропотоками можно выполнять на узкофюзеляжных среднемагистральных машинах с большой частотой полетов либо ставить на эти направления дальнемагистральные широкофюзеляжники (для них придется выдерживать баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами путем использования на соответствующих дальних маршрутах). Однако в Росавиаконсорциуме настроены более оптимистично. «Есть пары городов, между которыми выполняется более 60 рейсов в сутки, говорят в компании. Это влечет неоправданную нагрузку на аэропорты и систему УВД; резервов для развития не остается. А с таким потоками вполне справились бы самолеты «Фрегат Экоджет», летающие, например, 24 раза в сутки». Нельзя исключать, что чартерные (туристические), низкотарифные и гибридные перевозчики тоже проявят интерес к ВС нового типа.
Пока представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая сомнения в его реализуемости и востребованности самолета на рынке. Впрочем, авиаперевозчики хорошо известны своим консерватизмом, такая уж это отрасль риски, как коммерческие, так и технические, чаще всего кажутся неоправданными.
Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки имеет свой шанс. И это шанс не только для программы, но и, в некотором обобщенном смысле, для российского авиапрома, поскольку предполагается возможность интегрироваться в существующие мировые цепочки создания самолетов и при этом создать новую.
Авиасалон МАКС традиционно выступает смотровой площадкой новых идей в самолетостроении. ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого — эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес-схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки. По мнению руководства компании, во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках.
На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях — и весьма ответственных — он уже освоен. До конца года Росавиаконсорциум намерен завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа техническую сторону проекта в Росавиаконсорциуме считают наименее рискованной. "Мы работаем совместно с ЦАГИ, — говорит заместитель гендиректора компании, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. — В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс. с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам A300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше". В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 — перспективный проект пермского ОАО "Авиадвигатель" на основе ПС-90А2, с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18–20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора); также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.
Одновременно идет анализ потребностей мирового рынка с привлечением специалистов IATA Consulting, проработка технологической возможности производства самолета по схеме аутсорсинга, а также обоснование экономической эффективности подобного самолета (в этой работе участвуют специалисты авиакомпаний S7 Airlines и "ЮТэйр").
При всем оптимизме сотрудников Росавиаконсорциума пока трудно определенно сказать, насколько востребованной окажется эта программа. Представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая ряд сомнений. Тем не менее программа "Фрегат Экоджет" все-таки представляет собой новое слово в самолетостроении и имеет некоторые шансы на успех.
15 августа 2011 г., Москва – команда программы «Фрегат Экоджет», инициированной ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», анонсирует успешное завершение он-лайн исследования, проведенного консалтинговым подразделением Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Consulting). В результате исследования были определены общие требования к новому самолету, а также востребованность данного коммерческого предложения на рынке в течение ближайших десяти лет.
В рамках исследования ответы были получены от мидл и топ-менеджеров 79 авиакомпаний, различных по модели бизнеса, размеру и региональной принадлежности. 82,3% участников опроса относятся к среднему и руководящему звену в области планирования самолетного парка.
68,6% всех респондетов подтвердили необходимость появления новых типов самолетов на международном авиатранспортном рынке. Основываясь на результатах исследования, специалисты IATA Consulting оценили потенциальный рыночный спрос на «Фрегат Экоджет» в 650 самолетов в период до 2030 года.
Комментируя результаты исследования, Александр Климов, директор программы «Фрегат Экоджет», сказал: «Мы полностью удовлетворены результатами исследования, проведенного консультантами IATA. Выводы подтвердили результаты первичных маркетинговых исследований, которые мы проводили с ведущими российскими авиаперевозчиками и наличие потенциального спроса на самолет со стороны международных авиакомпаний. Мы продолжим проведение подобного рода исследований с целью более точной «настройки» программы по созданию нового широкофюзеляжного среднемагистрального самолета под нужды заказчиков во всем мире».
В рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 состоится презентация программы по созданию нового широкофюзеляжного среднемагистрального самолета: «Фрегат Экоджет: ключевые решения». Презентация пройдет в третий день работы авиасалона, 18 августа, в зале «Королев» конгресс-центра МАКС 2011. Официальное начало мероприятия – 14:20.
Председатель совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Роман Суринов и руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов расскажут о глобальных вызовах и изменениях на мировом рынке авиационных перевозок, а также о нише для нового широкофюзеляжного самолета в структуре нового рынка. Более того, участники рабочей группы программы «Фрегат Экоджет» раскроют основные результаты исследования Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), особенно в части определения потенциального спроса на новый самолет со стороны мировых авиаперевозчиков. Другими важными вопросами, обсуждаемыми на презентации, станут – ключевые решения и последние достижения в рамках программы «Фрегат Экоджет», а также планы на ближайшее будущее.
К участию в мероприятии приглашены эксперты российской и международной авиатранспортной отрасли, представители государственных органов деловых кругов и СМИ.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) заключили соглашение на проведение исследования с целью определения рыночного потенциала для нового широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет».
Специалисты подразделения IATA Consulting проведут оценку потенциального объема рынка для нового самолета. Также по результатам исследования будет сделан прогноз относительно конфигурации парка воздушных судов авиакомпаний и описаны идеальные операционные и экономические характеристики самолетов данного типа в перспективе до 2030 г. В репрезентативную выборку для исследования войдут ведущие мировые сетевые, низкотарифные и гибридные авиакомпании.
Результаты исследования IATA дополнят первичные маркетинговые данные относительно использования нового самолета, полученные в результате совместного исследования специалистов по маркетингу программы «Фрегат Экоджет» и специалистов авиакомпании S7 Airlines. Как сообщают представители Росавиаконсорциума, это исследование показало превосходные показатели экономической эффективности нового самолета на реальной маршрутной сети перевозчика.
Напомним, что проект «Фрегат Экоджет» предполагает создание гражданского широкофюзеляжного среднемагистрального самолета на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы.Главной особенностью самолета должно стать эллиптическое сечение фюзеляжа, позволяющее в базовой компоновке разместить до десяти пассажирских кресел в ряд в салоне с тремя проходами. Работы ведутся совместно с российским Центром авиационной науки ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского.
ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» и ЦАГИ согласовали техническое задание на выполнение научно-исследовательской работы «Проектирование и разработка технической документации на модель отсека фюзеляжа самолета «Фрегат Экоджет». В ближайшее время ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» объявит конкурс среди проектных и производственных организаций на выполнение этих работ, а именно на выпуск рабочей конструкторской документации модели отсека самолета «Фрегат Экоджет», его производство и подготовка к статическим испытаниям. Условия конкурса и техническое задание будут объявлены в период с 25 октября по 15 ноября 2010 года.
Главной целью проведения исследований является обеспечение подтверждения прочности овального фюзеляжа в заданных лимитах веса.
«Рабочая группа проекта «Фрегат Экоджет» совместно с ЦАГИ начинает третий этап экспериментальных исследований элементов конструкции нового ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета интегральной схемы. Исследования будут проводиться на модели отсека фюзеляжа в масштабе 1:3. До конца октября 2010 года будет объявлен тендер на выпуск рабочей документации модели отсека фюзеляжа, его производство и подготовка к статическим испытаниям. Мы приглашаем к участию в тендере все заинтересованные проектные и производственные организации», — комментирует руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
Экспериментальные исследования элементов конструкции самолета «Фрегат Экоджет» являются началом третьего этапа программы совместных исследований ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и ЦАГИ в качестве генерального подрядчика. Первый этап исследований был завершен в конце 2009 года. На этом этапе была рассмотрена компоновка самолета с фюзеляжем овального сечения и изучена возможность реализовать конструктивно-силовую схему фюзеляжа, обеспечивающую восприятие внутреннего давления. В рамках второго этапа были проведены исследования конструктивно-силовой схемы планера и рассчитана прочность самолета «Фрегат Экоджет» на подробной конечно-элементной модели. Фюзеляж, крыло и оперение моделировались с использованием конечно-элементного программного комплекса MSC/NASTRAN. Результаты второго этапа исследований показали, что прочность конструкции может быть обеспечена в заданных весовых лимитах воздушного судна. Летные характеристики самолета позволят уверенно занять нишу самолета типа Ил-86 по пассажировместимости. При этом взлетный вес «Фрегат Экоджет» будет на 80 тонн меньше, чем у Ил-86.
Проект по созданию ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета интегральной аэродинамической схемы «Фрегат Экоджет» был представлен авиационной общественности во время проведения ежегодного форума «Крылья России — 2010», который прошел в Москве 13—14 октября 2010 года.
Главный конструктор проекта Владимир Черноусов и ведущий конструктор Даниил Фоминрассказали о статусе и перспективах проекта, а также основных параметрах будущего самолета. На презентации присутствовали представители ведущих российских и международных авиаперевозчиков, ведущих мировых двигателестроительных компаний, а также финансовых и лизинговых организаций.
«Мы чрезвычайно рады, что форум «Крылья России» выступает в качестве площадки для продвижения новых проектов, имеющих большое значение для отечественного авиастроения, таких как «Фрегат ЭкоДжет». Главная цель нашего мероприятия — это поддержание диалога между всеми участниками авиационного рынка. Проект «Фрегат Экоджет» действительно заинтересовал посетителей форума и вызвал много обсуждений. Я думаю, мы еще не раз будем возвращаться к этой теме», — говорит генеральный директор компании ATO Events, главного организатора мероприятия, Алексей Комаров.
После презентации проекта состоялся целый ряд переговоров с ведущими компаниями авиационного сектора, в рамках которых был обсуждены возможности кооперации в рамках проекта по созданию самолета принципиально новой аэродинамической схемы. Так, состоялась встреча руководства рабочей группы проекта «Фрегат Экоджет» с представителями ведущего мирового производителя авиационных двигателей — Pratt&Whitney. Во время переговоров двигателестроители выразили свою заинтересованность в проекте и вынесли на обсуждение возможность установки новейших двигателей PW1000G на самолет «Фрегат Экоджет».
«Традиционно форум «Крылья России» собирает не просто статистов, а лидеров российской авиационной отрасли, определяющих развитие бизнеса авиаперевозок страны. Я оцениваю наше участие в мероприятии как очень успешное. Наш проект действительно заинтересовал общественность, что и было нашей главной задачей. Мы услышали много мнений и пожеланий, которые мы учтем в нашей работе, а также получили несколько предложений, которые будем прорабатывать в дальнейшем», — оценил итоги участия в мероприятии руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
23 июня 2010 года состоялась рабочая встреча, посвященная развитию сотрудничества Центрального Гидроаэродинамического Института им. Н. Е. Жуковского(ЦАГИ) и ОАО ЦК ФПГ «Российский авиационный консорциум» в рамках проекта создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат Экоджет».
В ходе проведенной презентации проекта участники отметили перспективность и инновационность проекта, а также возможность реализации проекта с минимальными техническими рисками. Создаваемый на основе принципиально новой аэродинамической и конструктивно-силовой схемы «Фрегат Экоджет» в случае успеха проекта сможет занять нишу, которую ранее в России занимали популярные лайнеры Ил-86, а в мире Airbus A300.
В мае 2010 года было выдано положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет», что свидетельствует о хорошей технической подготовке проекта. Этому предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и «точной настройки» проекта под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний. Во время совещания под председательством Генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина было принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2030 года» после проведения дополнительных исследований.
По результатам совещания было принято решение об организации полного цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2011—2012 гг., а также об образовании совместной рабочей группы для формирования генерального соглашения о сотрудничестве ЦАГИ и «Росавиаконсорциума» по проекту «Фрегат Экоджет» до 2017 г. Помимо этого, стороны договорились об использовании проекта «Фрегат Экоджет», в качестве платформы для внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий.
По словам председателя совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Романа Суринова, в основу проекта легли финансируемые «Росавиаконсорциумом» на протяжении последнего десятилетия исследовательские и конструкторские работы по пассажирским самолетам интегральной аэродинамической схемы. «Проект, создаваемый нашим конструкторским бюро под научным руководством профессора, д.т.н. Валентина Тихоновича Климова, обещает дать серьезные экономические преимущества его потребителям, в числе которых мы видим, прежде всего, авиакомпании, работающие в рамках «бюджетной» или «гибридной» бизнес-модели. Наши расчеты показывают, что на некоторых маршрутах, наиболее подходящих для этого самолета, стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30% по сравнению с уровнем сегодняшнего дня», — говорит Роман Суринов.
В рабочей встрече принимали участие: Генеральный директора ЦАГИ Алешин Б.С., помощник министра Министерства промышленности и торговли РФ Слюсарь Ю.Б., Исполнительный директор ЦАГИ Чернышев С.Л., Заместитель директора ЦАГИ по научной работе Ляпунов С.В., Советник при дирекции ЦАГИ Павловец Г.А., Председатель Совета директоров ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» Суринов Р.Т., заместитель генерального директора ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», руководитель программы «Фрегат Экоджет» Климов А.В., Главный конструктор программы «Фрегат Экоджет» Черноусов В.И.
Проект создания широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат Экоджет» ориентирован на рыночную нишу, где пока действительно нет конкурентов. Участники проекта из ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» и ЦАГИ считают, что «Фрегат Экоджет» призван стать основой внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий. В июле разработчики проекта представили руководству ОАК отчет о его текущем состоянии. Представители ОАК согласились с тем, что в 2011–2012 годах необходимо провести комплекс работ по созданиюнаучно-техническогозадела и развитию технического предложения, включая более точные прочностные и аэродинамические испытания, а технологическая пригодность проекта должна быть оценена совместно.
Cтратегически Россия продолжает претендовать на роль ведущей авиационной державы, но основные проекты, реализуемые сейчас в области гражданской авиации, к сожалению, остаются в рамках концепции догоняющего развития — они ориентированы на высококонкурентные рынки региональных и среднемагистральных самолетов и не несут радикальных преимуществ по сравнению с уже известными или ожидаемыми ответными шагами конкурентов, хотя, безусловно, при соблюдении жесткого темпа работ окно возможностей у российских проектов существует и они вправе претендовать на некоторую рыночную нишу.
Объективная реальность заключается в том, что России крайне трудно конкурировать по основным направлениям развития гражданского самолетостроения. Если говорить не об отдельных экспериментальных разработках, а о мировом признании и соответствующей рыночной доле, то позиции российской промышленности нельзя назвать лидирующими ни в области самолетных систем, ни в двигателестроении, ни в создании или производстве новых сплавов и композиционных материалов. Приходится импортировать ключевые компоненты и, выступая в роли интегратора, пытаться переиграть ведущие самолетостроительные компании мира на их поле. Задача достойная, но непростая.
Разработчики из конструкторского бюро ОАО ЦК ФПГ «Российский авиационный консорциум» (занималось, в частности, проектом создания грузового варианта Ту-204-100 и участвовало в разработке техдокументации на укороченную версию самолета Ту-204-300) двинулись по иному пути, решив попытать счастья и применить инновационный подход там, где российская самолетостроительная наука традиционно считается сильной: в области аэродинамики и конструирования планера самолета. Но прежде надо было определить рыночную нишу.
Структура авиаперевозок
По словам представителей «Росавиаконсорциума», в результате проведенных исследований было установлено, что на мировом рынке существует сегмент перевозок дальностью до 3000–4000 км, где могут быть эффективны в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты. В среднем более 56% всех рейсов существующих широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в мире приходится на расстояния менее 3000 км, причем в некоторых регионах эта доля существенно выше. Российские авиакомпании на дальностях до 3500 км перевозят примерно 80% своего пассажиропотока (в 2007 г. эта доля составила 83,8%; см. диаграмму). Использование дальнемагистральных машин в несвойственной для них роли влечет дополнительные издержки по сравнению с самолетом, оптимизированным для полетов именно на среднюю дальность. Поэтому в качестве ядра целевого сегмента рынка разработчики зафиксировали диапазон протяженности авиалиний от 500 до 3500 км, приняв за дальность полета при максимальной пассажирской загрузке расстояние 3500 км. Пассажировместимость базового варианта была зафиксирована на уровне 302 чел.
Вероятно, в мире существуют всего два типа ВС с похожими характеристиками, и оба они сейчас не выпускаются серийно. Это первенец компании (тогда еще консорциума) Airbus A300 и советский Ил-86. Самолет A300 действительно оказался прорывным продуктом для объединившегося европейского авиапрома, который позволил пошатнуть казавшиеся тогда незыблемыми позиции американского авиапрома. Но последующее развитие линейки широкофюзеляжных самолетов Airbus пошло в сторону освоения дальнемагистральных маршрутов, а увеличение провозных мощностей для обслуживания плотных европейских пассажиропотоков достигалось за счет увеличения частоты полетов узкофюзеляжных машин.
Самолет Ил-86 был выпущен в количестве всего 111 единиц, и потенциал этой машины во многом остался нереализованным из-запрекращения работ по ее модернизации и развитию. В частности, если бы своевременно был решен вопрос о ремоторизации этих машин, структура нынешнего российского (да и не только) рынка авиаперевозок могла бы быть заметно другой. Тем не менее на закате социализма Ил-86 успешно решал проблему массовых перевозок по маршрутам, которые и сейчас остаются системообразующими:город-миллионник — Москва — черноморский курорт. А в трудную экономическую эпоху 90-х гг. Ил-86 сыграл ключевую роль в формировании сначала «челночного», а потом и чартерного туристического рынка в его нынешнем виде. Самолет до сих пор эксплуатируется в ряде авиакомпаний, но его роль и экономическая эффективность постепенно сходят на нет.
Необходимость существования самолета — преемника Ил-86 нашла понимание и на государственном уровне. В федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г." предусмотрено создание нового широкофюзеляжного самолета. Этот пункт также включен в перечень поручений президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г.
Новая аэродинамическая и конструктивно-силоваясхема
Действуя под научным руководством известного авиаконструктора Валентина Климова, создатели самолета «Фрегат Экоджет» использовали наработки, полученные в ходе разработки прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Однако конструкция «Экоджета» не столь радикальна — в ней предложен фюзеляж с эллиптическим сечением, все остальное более или менее традиционно.
Тем не менее эллиптический фюзеляж существенно меняет аэродинамику самолета и, соответственно, его экономические характеристики (поскольку отношение омываемой площади фюзеляжа к числу пассажиров заметно уменьшается). «Наши расчеты показывают, что на некоторых маршрутах, наиболее подходящих для этого самолета, стоимостьпассажиро-километраможет быть уменьшена на 25–30% по сравнению с уровнем сегодняшнего дня», — говорит руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов.
По словам разработчиков, принципиальное отличие новой схемы от существующих заключается в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым и именно это требует новых расчетов и исследований (впрочем, наличие силового пола упростит создание грузовой версии самолета). Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе. В принципе, возможно оснащение собственными трапами, как у Ил-86, но для этого в силовой конструкции пола понадобятся отверстия для прохода, так что вопрос требует тщательной подготовки.
Базовая версия самолета со взлетным весом 129 т рассчитывается на 302 пасс. и дальность полета 3500 км с крейсерской скоростью 0,8 М. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм.
При выборе силовой установки разработчики ориентируются на двигатели ПД-18Р, создаваемые Пермским моторостроительным комплексом, но возможно также применение ПС-90А20 или Trent 500. Надо отметить, что в плане применения новых систем и материалов разработчики придерживаются довольно консервативного подхода, отмечая, что использование новейших двигателей или композитных материалов, разумеется, улучшит характеристики самолета, но пока изучается наиболее простой и реализуемый вариант с минимальными техническими рисками.
«Весной 2009 г. была создана рабочая группа ОАО «ОАК» и ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» для адаптации уженакопленногонаучно-техническогоопытапод существующие реалии и потребности рынка. За это время рабочая группа сформировала первичные технические и маркетинговые требования, в рамках которых был определен облик самолета и те рыночные ниши, где этот самолет может быть востребован. Более того, рабочая группа выступила инициатором формирования технических предложений по проекту, создание которых было завершено в начале этого года, — рассказывает генеральный менеджер программы «Фрегат Экоджет» Дмитрий Травников. — Технические предложения прошли экспертную оценку ЦАГИ. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема, а интегрированный показатель эффективности на 35% выше, чем у сегодняшних образцов техники».
Положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет» было выдано в мае 2010 г. Этому предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и адаптации под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний. Во время совещания под председательством гендиректора ЦАГИ Бориса Алешинабыло принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2030 г.» после проведения дополнительных исследований.
По результатам совещания было принято решение об организации полногоцикланаучно-исследовательскихиопытно-конструкторскихработв 2011—2012 гг., а также об образовании совместной рабочей группы для формирования генерального соглашения о сотрудничестве ЦАГИ и ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» по проекту «Фрегат Экоджет» до 2017 г. Кроме того, стороны договорились об использовании проекта «Фрегат Экоджет» в качестве платформы для внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий.
По мнению разработчиков, реализовать проект можно довольно быстро. В 2010 г. ожидается изготовление модели для продувок в ЦАГИ, в 2011 г. — начало эскизного проектирования; производство можно начать в 2016 г. Предполагаемое соглашение с ЦАГИ будет предусматривать доведение проекта до сертификации в 2017 г.
Кто заплатит и кто закупит?
Судя по отзывам ЦАГИ и ОАК, в технической реализуемости проекта серьезных сомнений нет, но, как всегда, остаются вопросы финансирования и наличия спроса со стороны авиаперевозчиков.
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» утверждает, что способен самостоятельно финансировать проект вплоть до стадии эскизного проектирования. Войдет ли проект в новую федеральную целевую программу, пока неизвестно. Как говорят представители «Росавиаконсорциума», надо привлекать деньги, но финансовой модели пока нет, идут поиски стратегического партнера, способного профинансировать проект вплоть до постройки первой партии. При этом «Росавиаконсорциум» стремится сохранить свою ключевую роль в проекте, и желания просто продать идею в компании нет.
Переговоры с авиаперевозчиками пока тоже находятся на ранней стадии. По словам представителей ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», совместно со специалистами авиакомпании S7 Airlines было проведено изучение операционных затрат самолета «Фрегат Экоджет» на реальной маршрутной сети авиакомпании при различных вариантах компоновки, после чего и был выбран базовый вариант самолета. Как известно, S7 Airlines имеет богатый опыт эксплуатации самолетов Ил-86, и в авиакомпании, со слов представителей «Росавиаконсорциума», с интересом отнеслись к самолету «Фрегат Экоджет» и даже выразили готовность заказать некоторое количество машин в случае реализации проекта.
Идеальным вариантом для выхода на рынок самолета нового класса было бы появление мощного стартового заказчика, подобно тому как в свое время авиакомпания Pan American заказала для себя самолет Boeing 747, который практически вдвое превосходил по вместимости все существовавшие на момент его появления на рынке типы ВС и открыл новую эпоху в пассажирских перевозках. «Фрегат Экоджет», очевидно, мог бы весьма эффективно проявить себя в сфере низкотарифных перевозок (что делал Ил-86 в советские времена, хотя такого понятия тогда даже не существовало). Условно говоря, «Фрегат Экоджет» мог бы стать инструментом для формирования нового поколения низкотарифных перевозчиков, чем-то вроде «A380 для лоукостеров». Проблема, однако, в том, что в России сегмент низкотарифных перевозок развит крайне слабо (более или менее заметны в нем только Sky Expressи «Авианова»), а убедить крупных зарубежных перевозчиков наверняка будет чрезвычайно трудно. Тем не менее, как говорят в «Росавиаконсорциуме», на 2010—2011 гг. компания планирует активные переговоры с низкотарифными авиакомпаниями.
Финансово-промышленная группа (ФПГ) «Росавиаконсорциум» создала консультативный совет авиакомпаний по проекту «Фрегат Экоджет». Первыми членами совета стали авиакомпании S7 Airlines и UTair. Как говорится в сообщении Росавиаконсорциума, целью создания является максимальный учет практического опыта эксплуатации пассажирских самолетов в условиях транспортной системы России и учет конкретных пожеланий перевозчиков в отношении конфигурации создаваемой авиационной техники.
«Наша авиакомпания на протяжении многих лет эксплуатировала широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86, — комментирует заместитель гендиректора авиакомпании S7 Airlines Александр Виндермут. — К сожалению, самолет сегодня полностью выведен из эксплуатации ввиду экономической неэффективности. Если бы промышленность могла предложить самолет подобного класса, отвечающий современным требованиям, я думаю, что мы бы нашли ему отличное применение как в рамках существующей маршрутной сети, так и на новых, перспективных направлениях».
S7 Airlines и UTair были выбраны не случайно. S7 Airlines была лидером по пассажиропотоку на рынке внутренних пассажирских перевозок по итогам 2009 г., а UTair заняла лидирующие позиции в первом полугодии 2010 г. Кроме того, с помощью специалистов авиакомпании S7 Airlines был произведен экономический расчет эффективности эксплуатации нового самолета на реальной маршрутной сети авиакомпании. К вступлению в состав совета приглашаются все авиакомпании, которые могут быть заинтересованы в эксплуатации ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета нового поколения, а также финансовые лизинговые компании, которые позволят четко понимать потребности внутреннего и международного рынка авиаперевозок.
Первое собрание рабочей группы консультативного совета планируется провести до конца сентября 2010 г. На этом совещании будет сформирован план работ и определен круг вопросов, которыми займется консультативный совет.
Завершены исследования конструктивно-силовой схемы и расчет прочности конструкции проекта нового гражданского широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат Экоджет», проводимые финансово-промышленной группой (ФПГ) «Росавиаконсорциум» совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. Н. Е. Жуковского. Испытанию подверглись основные узлы конструкции планера, включая стык крыла и оперения с фюзеляжем, а также навеска основных опор шасси. Исследования проводились с помощью компьютерной конечно-элементной модели, которая подробно моделирует всю конструкцию самолета.
Результаты исследований показали, что прочность конструкции может быть обеспечена в заданных весовых лимитах воздушного судна. «Летные характеристики самолета позволят ему уверенно занять нишу лайнера типа Ил-86 по пассажировместимости. При этом взлетный вес «Фрегат Экоджет» будет на 80 т меньше, чем у Ил-86» — говорится в сообщении ФПГ.
Это второй этап исследований, проводимых Росавиаконсорциумом и ЦАГИ. На первом этапе испытаний была исследована компоновка самолета с фюзеляжем овального сечения и изучена возможность реализовать конструктивно-силовую схему фюзеляжа, обеспечивающую восприятие внутреннего давления. Первый этап завершился в конце 2009 г.
<span class="selected-text">Конструкторское бюро ОАО «ЦК ФПГ «Российский авиационный консорциум» представило руководству Объединенной самолетостроительной корпорации (ОАК) отчет о текущем состоянии проекта создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета нового поколения «Фрегат Экоджет».</span>
«Рабочая группа ОАК и «Росавиаконсорциума» была создана весной 2009 года для адаптации уже накопленного научно-технического опыта под существующие реалии и потребности рынка. За это время рабочая группа сформировала первичные технические и маркетинговые требования, в рамках которых был определен облик самолета и те рыночные ниши, где этот самолет может быть востребован. Более того, рабочая группа выступила инициатором формирования технических предложений по проекту, создание которых было завершено в начале этого года, — рассказывает генеральный менеджер программы «Фрегат Экоджет» Дмитрий Травников. Технические предложения прошли экспертную оценку ЦАГИ. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема, а интегрированный показатель эффективности на 35% выше, чем у сегодняшних образцов техники». Изучение рынка показало эффективность использования данного самолета в лоукост авиакомпаниях.
<span class="selected-text">Директор научно-технического центра ОАК Каргопольцев В.А. и директор дирекции программ гражданской авиации ОАК Лягушкин А.В.</span> согласились с тем, что в на 2011–12 гг. необходимо запланировать проведение целого комплекса работ по созданию научно-технического задела и развитию технического предложения, включая проведение более точных прочностных и аэродинамических испытаний, причем технологическая пригодность проекта должна быть оценена совместно.
По мнению участников совещания, особое внимание необходимо уделить вопросу создания системы критериев и стандартов определения технологической доступности программы «Фрегат Экоджет». Уже на данном этапе проекта вопрос о том, как будет производиться самолет — на каких производственных мощностях, в какой кооперации, с какими поставщиками — приобретает первостепенную важность. Не получив ответа на этот вопрос, невозможно разработать обоснованную и реалистичную финансово-экономическую модель жизненного цикла данного воздушного судна.